¿Era el Mustang P 51 el pináculo de la tecnología de caza impulsado por hélice?

Answer 1

Podría decirse que el P-51 no fue el pináculo del desarrollo del caza con motor de pistón, pero uno no debería leer demasiado sobre esto; decir que no estaba en la cima no es lo mismo que decir que era un mal avión.

El avión fue diseñado para una solicitud de 1940 por la Comisión de Compras Británica, designada NA-73 y North American Aviation, una compañía que nunca antes había construido un caza, convenció al BPC de que podrían construirles un luchador mejor que el viejo, pero -probado P-40.

El cronograma para el desarrollo fue de 120 días, NAA lo completó en 117 días, aunque con un par de ruedas de tren de aterrizaje principales tomadas de un AT-6 Texan; Tenga en cuenta que el tiempo de entrega típico para esta fase de desarrollo para un nuevo luchador del período fue de alrededor de 3 años.

Tenía una gran cantidad de características novedosas, algunas de las cuales contribuyeron al éxito del diseño y otras demostraron ser una contribución simbólica. Estos incluirían el desarrollo de curvas de segundo grado, la lámina de ala de flujo laminar, un empleo radical del principio del efecto Meredith (conocido por los diseñadores, incluido Junkers, desde la Primera Guerra Mundial, pero no explotado por nadie más tan efectivamente como por NAA) y la atención a los atributos de fabricación eso negaría en la mayor medida posible los efectos del arrastre parasitario en la célula.

El diseño y la ubicación del radiador que explota el efecto Meredith fue una característica clave del enfoque de curva de segundo grado, los conductos de entrada y salida del radiador (colocados muy atrás en la célula, detrás de la lámina de aire) negaron el arrastre de la célula a una figura del 3% del arrastre de enfriamiento total impuesto por el conducto de entrada.

Considere que el Spitfire IX con el Merlin 61 podría alcanzar 416 mph, mientras que el P-51 con el Packard Merlin (un Merlin 61 construido con licencia) podría alcanzar 440 mph. Los radiadores cuadrados debajo del ala de los Spitfires posteriores simplemente no explotaron el efecto Meredith tan eficientemente como lo hizo el diseño del P-51.

El ala de flujo laminar no fue particularmente efectivo en algo tan lento como un caza con motor de pistón, pero sirvió para conservar combustible al reducir la resistencia en la lámina de aire cuando el P-51 finalmente se convirtió en el caza escolta de largo alcance que la USAAF necesitaba para cubrir Octavas misiones AF sobre Europa. El flujo laminar probablemente no existía en ningún punto del ala dentro del disco de apoyo y podría ser interrumpido por suciedad o incluso rasguños en las secciones del ala no comprometidas por el disco de apoyo; era más una teoría del túnel de viento que una aplicación de la vida real. .

Los parásitos como el rastrillo del dosel y la atención a los detalles de fabricación de los ajustes del panel y las líneas de cierre hicieron del P-51 un luchador extremadamente limpio. El rastrillo del dosel del Spitfire era otra área “sucia” para la resistencia parasitaria.

Mirando más allá del A-36 Apache (la primera iteración del Mustang, que tenía una capacidad de bombardeo en picado), el P-51 comenzó su vida con el Allison V-1710. Las incursiones en Europa por parte de la RAF con su nuevo caza los vieron enfrentarse a un enemigo familiar en el Fw190A. Todos los informes de los Fw190 que perseguían a los P-51 que huían indicaban que el caza alemán rara vez podía cerrarlos. Sin embargo, el V-1710 era el mismo V-1710 que obstaculizaba a todos los cazas estadounidenses monomotores por encima de 15,000 pies en la medida en que la sección de potencia simplemente no estaba a la altura del trabajo.

La decisión de acoplar el P-51 con el Merlin debe haber sido inevitable, no puedo imaginar que no lo piensen y el avión resultante, el Mustang X (del que creo que se construyeron 4) mostró una mejora espectacular en altitud ; el P-51A con motor Allison dio paso al P-51B / C con motor Merlin (idéntico pero B construido en la planta de Inglewood de NAA, el C en su planta de Dallas), un luchador capaz de 440 mph a 25,000 pies.

Esto eventualmente se convertiría en el P-51D que llevaba las ametralladoras 6 x .50cal sobre los 4 del B / C y una ligera caída en la velocidad máxima a 437 mph, pero el diseño de los cañones de la D negó la tendencia de los B / C inclinados disposición para atascarse bajo maniobras de alta G.

El P-51D / K (la única diferencia entre que D y K es el tipo de hélice) hizo una cosa brillante, escoltó al octavo hasta Berlín y de regreso, fue un cambio de juego, incluso Goering lo sabía. Fuera de sus largas piernas, no hizo ninguna otra cosa brillante pero hizo muchas cosas lo suficientemente bien. Sostuvo la iniciativa, el octavo eligió los objetivos y la Luftwaffe tuvo que acercarse y encontrarse con el P-51 a la mejor altitud del P-51. También se debe considerar la capacitación y tácticas de pilotos de la USAAF (y los números).

Había mejores aviones que el P-51D, más cerca del ápice del diseño del motor de pistón, pero tenga en cuenta que si la guerra hubiera continuado hasta 1945, el P-51H habría entrado en el ETO y este avión estaba tan cerca del ápice como cualquier otro. de los otros ‘barcos calientes’ compitiendo por la corona.

Answer 2

Ni siquiera cerca.
El P-51 básico fue diseñado para un requisito de 1940, ¿realmente crees que el diseño de la aeronave no avanzó en los años posteriores?
El efecto Meredith mencionado en la respuesta anterior contribuyó a la velocidad del P-51, pero no fue tan significativo (ni siquiera superó el arrastre causado por el sistema de enfriamiento, pero lo compensó en cierta medida).

Depende de cómo se defina el “pináculo”, pero hay contendientes: CAC CA-15, Grumman F8F Bearcat, de Havilland Hornet, Martin-Baker MB 5, Focke-Wulf Ta 152.

Answer 3

El P-51 era el “avión correcto en el momento correcto”. En ese sentido, no era ni lo mejor ni lo peor, pero resultó tener la mejor combinación de características cuando se necesitaban.

Primero una advertencia. Había muchas versiones del Mustang. Lo que digo se aplica a los Mustang P-51B, C, D y K de América del Norte. Todos estos tenían el diseño británico Rolls-Royce y el motor American Packard V-1650.

Lo que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Necesitaba en 1944 era un caza sencillo, confiable, fácil de mantener, bien armado, sobreviviente, rápido, relativamente maniobrable y de producción en masa que pudiera volar desde el Reino Unido a un objetivo en Alemania y viceversa. a gran altitud. Ningún otro luchador en el inventario de ningún país podría hacer todas esas cosas al mismo tiempo. Por ejemplo, el P-47D y Spitfire estaban mejor armados y este último era más maniobrable pero ninguno tenía tanto alcance. El P-38 era más caro, menos confiable y más peculiar. El P-40 era más lento, más viejo y de corto alcance.

Los combatientes alemanes competidores nunca estuvieron disponibles en los mismos números con buenos pilotos y tuvieron otros problemas. Todos fueron construidos por trabajadores esclavos que no tenían interés en hacer un buen trabajo y, por lo tanto, redujeron la confiabilidad. El Me.109 era un diseño antiguo con características de vuelo difíciles y sin alcance. El FW.190D tenía velocidad y cañones más pesados, pero no tenía alcance. Su sucesor, el Ta.152 también tenía velocidad y cañones más pesados, pero no tenía alcance y era extremadamente escaso. El avión Me.262 tenía mucha velocidad y cañones muy pesados, pero era inmanejable, terriblemente poco confiable, de corto alcance, peculiar y escaso. El cazacohetes Me.163 era muy escaso, más poco confiable que el Me.262, no tenía alcance y casi no tenía tiempo para apuntar sus armas.

En 1941, Japón tenía el Mitsubishi A6M Zero, con gran alcance, buena velocidad y maniobrabilidad pero poca capacidad de supervivencia. Para 1945, el Mustang superó todo lo que podía hacer, excepto girar. Además de eso, en 1944 la escasez de material hizo que casi todos los aviones japoneses no fueran confiables. Sus mejores aviones, como el Kawanishi N1K Shiden, el Nakajima Ki.84 Hayate y el Kawasaki Ki.100 Koh, todos se vieron afectados por esto y además eran extremadamente escasos.

Italia también podría haberse acercado, pero las cosas se fueron al sur después de que se rindió en 1943. Así como el P-51 no alcanzó su máximo potencial hasta que comenzó a usar un diseño de motor británico, los combatientes italianos no lo hicieron bien hasta comenzaron a usar diseños de motores alemanes. Un resultado, el Fiat G.55, fue tan bueno que los alemanes querían producirlo en masa en lugar del Me.109. Sin embargo, también era de corto alcance y después de 1943 los alemanes perdieron interés en los aviones italianos.

En 1945, EE. UU. Salió con un luchador mejor que el P-51; El P-47N. Tenía mayor alcance, mejor capacidad de supervivencia y armas más pesadas que el P-51, pero llegó demasiado tarde en la guerra para ver el servicio en Europa. En cambio, vio varios meses de combate contra Japón y luego se desvaneció.

El único avión desde entonces que combinó todas las cosas correctas en el momento adecuado fue el McDonnell / McDonnell-Douglas / Boeing F-4 Phantom de la década de 1960. Al igual que el Mustang, tampoco fue el mejor en ninguna cosa, pero resultó ser lo suficientemente bueno en muchas cosas como para tener una gran demanda.

Answer 4

En absoluto, fue bueno y tenía un gran alcance, pero los Spits con poder de Griffon podían comérselo. El MK.XVIII y el MK.19 y el Mk.22 podrían escapar de él, girarlo hacia afuera, subir 2000 fpm más rápido, tener un techo considerablemente más alto y sobrepasarlo por un gran margen. También podían igualar su alcance y tenían un ajuste de pistola de 4 x 20 mm.

El Stang fue genial, pero ciertamente no está cerca del pinacle.

Answer 5

Una respuesta muy rápida, diría que sí. El sistema de admisión de aire utilizado en el caza era similar, si no un precursor de la propulsión a chorro, y ese sistema era responsable de su asombrosa velocidad de aire y maniobrabilidad.