¿Por qué la aeronave dejó de usar alas de barrido variable, como las de un F-14?

Answer 1

Hay muchas buenas respuestas en este hilo. Es cierto que aprendimos mucho sobre las alas de geometría variable, su peso y penalizaciones por arrastre, y su comportamiento extraño en ciertos regímenes de velocidad aérea a medida que evolucionamos el F-111, el F-14 y el B-1. Sin embargo, algunos de los artículos citados (y muchos más no citados) señalan cuál es probablemente la razón más fuerte para abandonar este tipo de diseño: el software puede ajustar el rendimiento aerodinámico y de control de vuelo mejor que el hardware. En estos días, simplemente no necesitamos artilugios mecánicos para hacer que los aviones vuelen como queremos.

Por otro lado, en la comunidad de seguridad, la impresionante complejidad de los sistemas de barrido de alas siempre estuvo acompañada de algunas dudas sobre la posibilidad de un “barrido de ala asimétrico”, donde las alas no reflejan la posición del otro:
Ver La historia de F-14A, Avión No. 3, BuNo. 157982. Sin embargo, si la memoria funciona, en el mejor de los casos, podría haber habido exactamente una instancia de que esto le sucediera a un avión en servicio: creo que fue un F-14, y estoy seguro de que se cayó con seguridad. (Si alguien tiene números anteriores de la revista Approach del Centro de Seguridad Naval, creo que es allí donde leí sobre eso hace muchas lunas).

Que yo sepa, ni un F-111 ni un B-1 han encontrado este tipo de mal funcionamiento. (Probablemente sea algo bueno).

Answer 2

Como alguien que trabajó en NASA Dryden y Boeing in Flight Test, trabajé personalmente con esta pregunta, desarrollando y probando sistemas de control de vuelo por cable y de vuelo por luz (fibra óptica).

Con respecto a esta pregunta, la respuesta es MUCHO más compleja que los sistemas de control y el diseño de ingeniería básica. La ingeniería tiene que ver con la toma de decisiones, compromisos, plazos y presupuestos. La pregunta más básica es la filosofía de diseño con respecto a la misión prevista (piense en B-52 vs B-2). Aun así, no hay duda de que los sistemas de control han tenido un GRAN impacto en las decisiones de diseño.

Si bien Kelly Johnson fue una figura legendaria en el diseño de aviones, ninguna persona ha tenido más influencia en mí personalmente que el Coronel John Boyd. Sus teorías sobre el combate aéreo y las filosofías de diseño de aviones para que coincidan con los sobres de las misiones, tuvieron un profundo efecto en mí y en los demás. La mayoría de ustedes probablemente nunca hayan oído hablar de él, pero tendría que ser incluido como un factor importante para la desaparición del diseño del ala de barrido variable. En pocas palabras, nos encaminamos por un camino de diseños más grandes, más pesados ​​y más complejos, que tenían menos capacidad de misión de lo que deberían haber sido (lo siento, conductores de Tomcat). John Boyd detuvo mucho de eso, dando como resultado diseños como el F-16 (y el perdedor del F-16, el YF-17 o F-18).

Los sistemas modernos de control de vuelo permitieron que los diseños aprovecharan mejor sus teorías mientras mitigaban las características menos deseables de esas opciones de diseño. Pero también tendría que incluir sistemas de propulsión modernos, con relaciones de empuje a peso mucho más altas, modelado dinámico de fluidos compresibles con equipos de prueba de computadora y túnel de viento más avanzados, mejores técnicas de reabastecimiento aéreo, la lista continúa.

Podría escribir durante horas sobre este tema, pero quiero resumirlo de esta manera. Las alas de barrido variable (F-111 y F-14) eran un concepto que sonaba bien y se veía bien en el papel. Resolvieron un problema de ingeniería en un momento dado. Pero el tiempo pasa y otras soluciones hicieron que el diseño del ala de barrido variable fuera a los museos a los que llevo a mis hijos.

Finalmente, aquí estaba mi favorito de todos los tiempos, el X-29, que nunca pude volar pero pude subir y bajar en la pista varias veces (no, no los que se hicieron en Calverton).

Answer 3

Siento que la gente está poniendo demasiado énfasis en el F-14. Es sexy, es un luchador portador con alas móviles, cumple todos los requisitos. Fue horriblemente costoso comprarlo, fue horriblemente costoso operarlo, y en un transportista realmente desea cosas sencillas que no requieran mucho tiempo de suspensión para que pueda obtener números operativos de ella para que no se quede sentado. absorbiendo todos tus recursos limitados. Era un buen avión en un momento dado, pero las cosas (la tecnología) avanzaron rápidamente, se hicieron más pequeñas y más adaptables.

Realmente, para mí, los aviones más notables para usar alas de barrido variables fueron y son bombarderos.

Aardvark General Dynamics F-111 – Wikipedia

Rockwell B-1 Lancer – Wikipedia

Tupolev Tu-160 – Wikipedia

Aquí, la idea general era que los aviones podían navegar de manera eficiente, subsónica, alcanzar un alcance fantástico, y luego, bajo amenaza o cuando realmente atacaban objetivos, construían una velocidad tremenda.

Entonces, aunque su B-52 obtuvo un gran alcance, llevó una gran carga, era un pato sentado para las defensas aéreas. Era tan lento que los pilotos podían estar dormidos en la cama, salir, preparar la aeronave y engancharla y volver a la cama antes de que alcanzara su objetivo. No estaba realmente diseñado para volar rápido y bajo, por lo que sería detectado en el radar con mucha facilidad.

Mientras tanto, algo así como el F-111 estaría a unas pocas docenas de pies del agua en Mach 1.2, corriendo detrás de una montaña para lanzar diversión (posiblemente gravedad nuclear) por toda la fiesta e incluso si estuvieras listo, tan pronto como te vieran Al llegar, podrían darse la vuelta y usar su combustible y su ventaja de velocidad sostenida para escapar. Si los persiguieras, otro escuadrón podría atacar desde otro vector y complicar las cosas.

Tienes un gran alcance y una gran carga útil y una gran capacidad para penetrar defensas aéreas no completamente benignas.

Aquí, el Tu-160 y el B-1 todavía se usan mucho y se encuentran en la parte superior de la cadena alimentaria de los bombarderos o cerca de ellos. Australia eliminó su F-111 solo en 2010, y eso se debió a que este avión era muy viejo, sin piezas de repuesto, incluso en los depósitos de huesos, tenía problemas de OHS y problemas de supervivencia y costaba una fortuna para operar y necesitaba una modernización completa. A Australia le hubiera encantado reemplazarlo con un F-111 moderno, pero ninguno existe. El B1 es demasiado grande y caro (y no es un pollo de primavera). Entonces compraron Super Hornets y municiones de largo alcance que hacen el trabajo. Los ataques F-15 habrían sido otra opción, pero Australia ya opera F-18 y en nuestro cuello del bosque rara vez se ve a la USAF, mientras que la USN está en todas partes. A Australia también le gustan los aviones de transporte, incluso nuestro F-111 tenía el tren de aterrizaje del avión de transporte porque esos aviones siempre iban a estar muy cargados y rara vez volvían a la luz. Además, algunos aeródromos no son tan largos como desee, por lo que es importante tener una distancia de despegue más corta a plena carga.

Lo que Australia espera reemplazará a sus F-111, un caza de largo alcance y de múltiples funciones, con tanques de combustible adicionales y vaina de armas cerrada, con municiones de largo alcance . Han convertido a un luchador en un bombardero básicamente subsónico.

Idealmente, Australia actualizaría sus Super Hornets a versiones avanzadas cada vez que los Estados Unidos decidan que quieren que eso suceda. Los puntos clave son los tanques de combustible que agregan una cantidad significativa de combustible para básicamente no arrastrar a velocidades subsónicas. Esto combinado con municiones de largo alcance extra como AGM-158 JASSM-ER ayudaría a cerrar la brecha dejada por los F-111. Pero todavía no tienen un alcance de 6,000 km, y aún no pueden colocar los aviones cerca del objetivo.

Los TU-160 acaban de salir de los programas de modernización y es probable que sigan existiendo durante mucho, mucho tiempo. La capacidad de elegir entre rango (y tiempo de espera) y velocidad será difícil de superar con alas fijas. Claro que no es sigiloso, pero en muchos conflictos (Siria) el sigilo no tiene sentido, ya que se trata de un apoyo aéreo cercano más que evadir un misil o cazas.

El B1 tiene un reemplazo (un poco para algunos) planeado para el futuro, pero ellos también cumplirán mucho tiempo en el futuro por exactamente la misma razón. El tiempo de espera prolongado, la carga útil decente, puede sentarse directamente sobre los objetivos y dejar caer la gravedad barata y asequible pero las municiones guiadas.

Uno blanco, uno negro. Ambos temibles. Ambos nacidos de la guerra fría, ambos resultaron muy útiles fuera de ella.

Entonces, tanto Estados Unidos como Rusia tienen la intención de operar aviones alados variables en el futuro previsible. Las alas barridas variables no están muertas, solo encontraron su nicho en los bombarderos donde otras tecnologías no pueden compensar la capacidad física de cambiar la geometría física de las alas.

Answer 4

He leído todas las respuestas aquí y la mayoría parece centrarse en el peso y la complejidad. Que son puntos válidos.

Sin embargo, la razón principal por la que ya no se utiliza es simplemente la aparición de sistemas de vuelo por cable, especialmente los sistemas digitales de vuelo por cable con alta confiabilidad. Que solo dos personas mencionaron aquí. Escribo esta respuesta porque no creo que hayan recibido la atención que se merecen.

Verá, la razón por la que se utiliza el ala variable en el diseño de un avión es para que funcione bien en diferentes sobres de vuelo, principalmente a baja velocidad y manejo a alta velocidad. El ala barrida es buena para el trabajo a alta velocidad pero funciona mal a bajas velocidades y viceversa.

Sin embargo, el empleo de vuelo digital por cable soluciona eso, lo que fue una gran sorpresa cuando Mirage 2000 voló por primera vez en público en el Farnborough Airshow en 1978. Mostró control total a 110 nudos y 26 grados de alfa. Que no es por lo que se conocen las alas delta. De hecho, las alas delta son conocidas por su manejo absoluto a velocidades lentas.

Sin embargo, el vuelo digital puede hacer más que eso. Dado que es efectivamente la computadora que vuela el avión, puede diseñar el avión con una estabilidad relajada, lo que sería muy difícil o absolutamente imposible para un piloto humano. Puede limitar la aeronave para que permanezca dentro de los sobres preestablecidos, como los límites g, para mantener la aeronave dentro de sus límites estructurales o mantenerla fuera de situaciones en las que pueda detenerse.

Entonces en conclusión; La aparición de sistemas confiables de vuelo por cable hizo que los diseños de alas variables pesados ​​y complicados fueran injustificables para las fases de vuelo que debían mejorar, porque FBW es mucho más barato y ofrece un mayor rendimiento.

Un ejemplo extremo de un alto ángulo de ataque, vuelo nivelado. Este X-31 no está subiendo sino volando en línea recta, gracias principalmente a FBW.

Un Mirage 2000 aterrizando en alfa alto, que es el estándar para aeronaves con alas delta.

Un Navy Blue Angels F / A-18C realiza un alto vuelo alfa. Nuevamente, este es un vuelo nivelado, no escalar.

Así es como funciona:

Answer 5

Se me ocurren algunas razones. & Nbsp; Dato curioso: tuve el placer de servir en el Truman (CVN-75) durante OIF / OEF en el que llevamos al último escuadrón de combate F-14 a la batalla. Desde entonces, han sido reemplazados por el súper avispón cuando se trata de aviones de combate basados ​​en portaaviones de 2 plazas.

1. El F14 estaba destinado a alta velocidad, largo alcance basado en las capacidades del bombardero soviético, así como para evitar misiles (F-14 velocidad máxima Mach 2.4). Sin las alas barridas, no podría aterrizar debido a la velocidad de pérdida con las alas barridas.
2. Hoy, la maniobrabilidad y la sección transversal del radar superan la necesidad de una velocidad máxima.
3. Las alas barridas agregan peso, sección transversal del radar y mantenimiento mecánico adicional.
4. Con la tecnología actual del motor, la tecnología sigilosa y los sistemas de radar, nuestros pilotos pueden maniobrar o evitar amenazas por completo a través de aviones de vigilancia, en lugar de depender estrictamente de la velocidad (probablemente repitiéndome aquí).

Ese es el alcance de mi conocimiento. Me imagino que un contratista de Northrop podría agregar mucho más color a esto.

Answer 6

Gran respuesta de William Hubbard, a quien sin saberlo serví en Truman hace años.

Además de haber demasiadas partes móviles, la posición del ala del F-14 telegrafió su estado de energía a los combatientes adversarios. Mientras sangraba energía, esa capa de vampiro se abriría para revelar un objetivo enorme y lento. A los Hornets del día les encantaba ir en sección mixta con un Tom cuando peleaban (un F-14 y un F / A-18 en el mismo lado). Los Hornets se aprovecharon del mejor radar de Tom, luego, en la fusión, la mayoría de los bandidos se encerrarían en esa cancha de tenis voladora y dejarían el dardo del césped para escabullirse para matar a un cuchillo.

Entonces, si se ve así, es lento y es probable que no pueda seguirte si tienes la energía para ir allí.

Si se ve así, tiene toda la energía que necesita para hacer lo que quiera contigo.

Y sabe que se verá bien haciéndolo.

Mientras tanto, aquí está la posición de desbordamiento que se usa solo cuando está estacionado. La cosa se ve Mach 3 simplemente sentado allí.

Answer 7

Cuando estaba con VF-21 en la Constelación del USS en 1985, nos desplegamos con el primer escuadrón F / A-18 (F / A-18A). El conductor de Hornet afirma que el barrido de las alas anunció el estado energético del Tomcat. La mayoría pensó que esto indicaba que éramos lentos. Bueno, las alas no comenzaron a barrer hacia atrás (automáticamente) hasta mucho más rápido que la velocidad de giro (una velocidad importante: búsquela). Ganamos la mayoría de los enfrentamientos 1 contra 1, aunque se debe dar algo de crédito al hecho de que desde el principio, la mayoría de los pilotos de Hornet hicieron la transición de la A-7. Otro dato divertido: el F / A-18 no pudo romper Mach 1 en vuelo recto y nivelado en su configuración de portador de dos o tres tanques de combustible externos. Además, las operaciones de vuelo de los transportistas tuvieron que modificarse de las operaciones cíclicas que tuvimos durante décadas para flexibilizar las operaciones de cubierta debido a la falta de tiempo de vuelo de los Hornets. Nuestro apodo para el Hornet era “Un piloto, una bomba, una forma”.

Dicho todo esto, tengo algunos vuelos en el Hornet. Real avión fácil de volar. Impresionante HUD. Gran radar

Answer 8

Dejando a un lado los cazas relativamente pequeños, nacidos en portaaviones, los aviones más grandes como el B1B cumplieron su promesa en un grado considerable. Una aeronave que transporta 84 armas de 500 kg guiadas por láser a gran altura, muy por encima de cualquier capacidad del enemigo para responder, capaz de merodear en la estación durante largos períodos ofrece un arsenal increíble en manos del identificador de objetivos y el designador en el suelo o cerca de él, ya sea Un hombre o un avión. No necesitas mucho sigilo si simplemente estás demasiado lejos. Un pequeño hombre armado solo con una mochila que puede entregar un arma de 500 kg a través de la ventana de su elección es una combinación desalentadora.
Sin embargo, es una pieza de ingeniería costosa y, en términos de inversión, un B52 requiere una paliza. Es posible que no tenga la capacidad para un tablero de alta velocidad que tipifica al B1B, pero en la estación coloca una bahía de bombas del tamaño de la sala de una iglesia promedio sobre o quizás cerca del enemigo.
Además, si todo no funciona como debería, necesita una pista muy larga para un B1B.
También existe el punto de que hay otras formas de lograr el sobre de vuelo deseado en estos días sin hacer que todo el ala se balancee. El diseño original de Barnes Wallage para un ala oscilante en su ‘golondrina’ asumió que las alas se moverían asimétricamente, ahorrando así un peso aceptable en las partes de la aeronave utilizadas para mantener la estabilidad en el viraje a velocidades subsónicas. Todavía no hemos llegado allí.

Answer 9

Algunas de las respuestas ya mencionadas mencionan el peso y la complejidad adicional de la aeronave, pero en realidad esas son solo una de las razones por las que los diseños modernos de aeronaves no usan alas de barrido variables. Cuando se diseñaron el B1 y el F-14, tuvieron que poder volar lo suficientemente despacio para aterrizar de manera segura, pero también fueron diseñados para volar más rápido que la mayoría de los otros aviones en sus respectivas clases. En ese momento, la complejidad adicional de las alas de barrido variable era la única forma conocida de construir un avión con una baja velocidad de aterrizaje y una alta velocidad máxima. Hoy en día, los diseños aerodinámicos más avanzados con controles de vuelo por cable pueden aterrizar lentamente y volar rápido sin la necesidad de un barrido variable. Por lo tanto, el peso extra y la complejidad de las alas de barrido variables no fueron bienvenidos, pero resolvieron el problema. Ahora ese mismo problema se resuelve de otras maneras y las aeronaves sin la complejidad adicional pueden volar tan despacio y tan rápido como un F-14.

El F-18 podría tener una actualización del motor y volar tan rápido como un F-14, sin embargo, su velocidad de aterrizaje es de alrededor de 120 nudos, mientras que el F-14 solía aterrizar a alrededor de 125 nudos, en realidad un poco más rápido. Las razones no son solo porque el F-14 era más pesado (aunque eso es parte de ello) sino porque el F-18 usa un tipo de diseño aerodinámico más reciente. Los diseños modernos de aeronaves pueden usar ángulos de ataque más altos para generar más elevación a velocidades de aproximación y aún así ser controlables.

Answer 10

La respuesta es muy simple.

A fines de la década de 1950 y mediados de la década de 1960, era necesaria una aeronave que no solo consumiera menos combustible y tuviera un buen alcance y maniobrabilidad, sino que también fuera rápida. Y tener distancias cortas de despegue. Para cumplir con los roles de interceptor (para interceptar bombarderos entrantes) y actuar como un luchador adecuado. También algunos países necesitaban embarcaciones basadas en transportistas para el mismo propósito.

Antes de mediados de los diseños de 1960, los aviones se diseñaban por separado como interceptores o cazas.

A mediados de 1960, todos intentaron combinar estos dos: todos los aviones de ala variable son productos de esta época.

Luego, los ICBM se desarrollaron bien, el papel de los bombarderos estratégicos nucleares desapareció, eliminando la necesidad de interceptores rápidos.

Las velocidades de las aeronaves se estancaron (alrededor de 2000 km / h como máximo), los fuselajes, los motores mejoraron y pudieron proporcionar estos niveles de velocidad, por lo tanto, no se necesitaba un ala variable.

Sin mencionar el avance de misiles SAM, misiles de crucero, etc., lo que hace que no tenga sentido desarrollar aviones más rápidos. (Cuanto más rápido es el avión, más directa es su trayectoria y más fácil de interceptar con un misil).

Answer 11

Ya hay muchas buenas respuestas a esta pregunta. Me gustaría centrarme en un aspecto que se incluye en todas (¿la mayoría?) De las respuestas. Es el peso del avión.

La primera vez que intenté construir un kit de avión recibí un boletín del diseñador del kit. A menudo comentaba la noción de realizar mejoras en el diseño a medida que los constructores armaban sus aviones. Su discusión clásica tenía dos partes. La primera parte fue que el diseño ya era bueno, por lo que cualquier intento de hacerlo más fuerte fue un desperdicio. El segundo fue su comentario sobre agregar partes al diseño. Dijo que cualquier parte que un constructor quisiera agregar debería ser lanzada al aire. Si volvía a bajar era demasiado pesado.

El punto aquí es que el peso es un factor crítico en el diseño de cualquier avión. Es importante que el diseño sea lo suficientemente fuerte como para permanecer juntos en condiciones anticipadas, pero incluso una resistencia adicional es una mala idea debido al peso adicional. Cada libra extra reduce el rendimiento del avión al tiempo que aumenta el costo en combustible y capacidad de carga mientras el avión está en vuelo. Este es fácilmente el aspecto más importante de cualquier diseño de avión.

Me parece interesante que todas las personas que respondieron la pregunta sobre las alas batientes dijeron que esta característica agrega peso. Esta es la mayor crítica que cualquiera puede hacer de cualquier característica de diseño de aeronaves.

Answer 12

La pregunta original (y muchas de las respuestas realmente excelentes ya se centraron en los aviones estadounidenses (y algunos rusos)).

En Europa todavía tenemos un avión de ala de barrido totalmente operativo (al menos durante un tiempo más largo): el Tornado de Panavia. Con cerca de 1000 células producidas y transportadas por el Reino Unido, Alemania, Italia y Arabia Saudita, hay alrededor de 80 todavía en servicio con la RAF.

¿Por qué fue / está siendo reemplazado?

1. Está mostrando su edad: después de todo, fue diseñado en los años 60 y voló por primera vez en 1974.
2. El papel para el que fue construido ha cambiado: fue construido principalmente como bombardero de bajo nivel para atacar a las fuerzas invasoras del Pacto de Varsovia (con suerte no será algo que necesitemos ahora).
3. En su aspecto de defensa aérea, siempre fue más lento y menos maniobrable en comparación con los cazas genuinos, algo que las últimas generaciones de cazas han exacerbado.

Sirvió para un fuselaje de múltiples funciones, pero ahora se necesitan aeronaves especializadas para cada función. El ala oscilante era un medio para lograr la flexibilidad de roles que ahora ya no es necesaria.

Answer 13

Básicamente, porque la estructura masiva de la caja del ala y el mecanismo del ala oscilante son muy complicados y agregan mucho peso. Los primeros aviones F-111 tenían terribles problemas de fiabilidad en esa área. Eventualmente se solucionaron, pero el argumento de que puedes construir un ala que funcione de manera óptima en un rango mucho más amplio simplemente no es convincente.

Solo hay unos pocos aviones con alas oscilantes. El F-111, el F-14 y el B1. Ninguno de ellos todavía está en producción y no hay nuevos en los tableros de dibujo. Probablemente sea suficiente prueba de que no es la mejor idea.

Answer 14

El F-14A era una aeronave naval dedicada cuyo objetivo principal era proteger la Fuerza de ataque (Flota) con el Sistema de misiles Phoenix en el aire. Grumman (Primer Contratista) decidió no plegar las alas, como lo habían hecho otros aviones de la Armada (para ser manejados y trasladados a bordo de un gran portador de cubierta) y en su lugar utilizó un ala oscilante variable. Este diseño de ala de barrido variable permitió que la aeronave alcanzara fácilmente velocidades supersónicas con las alas hacia atrás, pero permitió una mayor maniobrabilidad de velocidad lenta con las alas completamente barridas hacia adelante, especialmente para el despegue y el aterrizaje. Las alas oscilantes eran confiables cuando eran nuevas, pero la antigüedad y el uso afectaron la estructura del ala y del avión. Hoy en día, el software avanzado se encarga de la configuración de la superficie de control de la célula y permite una mayor maniobrabilidad a todas las velocidades. por ejemplo, el F / A-18 y pronto estará en funcionamiento F-35C.

Answer 15

Voy a llegar tarde a la fiesta y tomar una posición contraria. Todos los que respondieron esta pregunta antes que yo están completamente equivocados; La razón por la que dejamos de comprar cazas barridos es porque hemos cambiado lo que queremos comprar.

Algunas personas han señalado que barrer alas es pesado y complicado. Gosh, es una pena que no tuvieran ingenieros para señalarles eso, o proyectos anteriores como el F-111 para revisar. Pensaron que valía la pena cuando compraron el F-14.

Algunas otras personas han señalado que ahora somos mejores en aerodinámica, por lo que, por supuesto, no compraríamos una idea tan antigua como la Tomcat. Bueno, si un mejor conocimiento solo explica la muerte de las alas barridas, ¿dónde están los aviones de ala fija que superan al Tomcat en todos los ámbitos? Alerta de spoiler, no existen. Aviones como el Hornet y el Super Hornet vencieron al Tomcat en algunos regímenes, pero no en todos.

Algunas personas han señalado cuán poco sigiloso es un avión de ala barrida, y se están acercando, pero la Marina aún no estaba considerando un caza sigiloso cuando se negaron a perseguir a un sucesor F-14, en la década de 1990.

Déjame presentarte a un chico llamado Jerry.

El Dr. Jerry Hendrix escribió un documento que resolvió, definitivamente, por qué el ala aérea de la aerolínea estadounidense se ha visto como en todos los puntos de su historia.

Retirarse del alcance: el ascenso y la caída de la aviación de transportistas

Retreat From Range es una historia aclaratoria, un modelo de enseñanza y un llamado a la acción específica, todo en un paquete claro y accesible. Su tesis es que desde la Segunda Guerra Mundial hasta después de Desert Storm, las alas aéreas de los transportistas estadounidenses se definieron por la búsqueda de dos números: rango y capacidad de carga útil, y que después de Desert Storm se definieron por la velocidad de salida.

Un F-14 no es un plano de alto tempo. Pero el Tomcat es el caza de mayor alcance que haya encendido motores y catapulta desde un barco perfectamente bueno. Un Hornet es un plano de alto tempo y bajo mantenimiento para arrancar.

Entonces ahí lo tienes. Antes, queríamos un avión que pudiera alcanzar y cerrar una amenaza para un grupo de transportistas antes de que se acercara. Después, queríamos aviones que pudieran llevar a cabo un montón de misiones, porque la Guerra Fría había terminado y Rusia no era nuestra mayor preocupación. En ambas ocasiones, la Marina sabía lo que quería y lo que era posible, lo solicitó y lo consiguió. Lo que querían simplemente había cambiado.

Answer 16

Desconcertado por la decisión del Pentágono de colocar el Top-Gun Tomcat, busqué para ver lo que luego se publicó. Lo que recuerdo es:

• La caja del ala oscilante era de 2 toneladas por sí sola. Pesado para transportar, más lento para elevarse o girar.
• El tiempo de compra excedió el tiempo de emisión en 2 a 1 en comparación con el F / A-18 y aves de guerra similares.
• El mayor problema fue que nuestro antiguo amigo Irán, había comprado algo antes de su revolución, nuestro único receptor de exportación. Irán quería seguir volando, lo que significaba comprar muchas piezas de repuesto difíciles de obtener (ver el tiempo de compra más arriba). Una manera pacífica de evitar eso era dejar de hacerlos y de eliminar la flota existente. Wikipedia dice que solo se construyeron 700 Grumman F-14 Tomcat.
• En el momento en que se quedaron sin aliento, las entregas del nuevo Boeing F / A-18E / F Super Hornet mejorado habían estado funcionando durante 10 años. Compara las especificaciones.

Answer 17

Mi experiencia se limitó al B1B. Me han dicho que el que estaba sentado en exhibición en Tinker AFB estaba volando “siesta de la tierra”, con el terreno siguiendo el radar asegurándose de que el avión no encontrara nada difícil. El avión se presentó con un acantilado que estresó demasiado el pivote del ala en el pullup, y el avión quedó en tierra como un peligro para la salud.
Con los modernos sistemas computarizados de “vuelo por cable” que permiten configuraciones deliberadamente inestables, la geometría variable mecánicamente es la solución de la década pasada.
El viejo F-4 demostró que, con suficiente motor, puedes hacer que TODO vuele, incluido un despegue con las puntas de las alas plegadas. (Sucedió en ‘Nam, por rumor).

Answer 18

En realidad, se propusieron varias variantes y mejoras para los reemplazos F14, pero eran mucho más pesados ​​y mucho más costosos. El F18 fue elegido como el reemplazo, ya que podía todo y era más ligero en peso, mucha agilidad, etc., y por supuesto cuesta mucho menos. Curiosamente, la mayor parte de los F14 retirados se trituraron para que las piezas de repuesto no terminaran de alguna manera en Irán.

Answer 19

• Hay ciertas desventajas con las alas barridas, como la complejidad y la penalización de peso. Los jets anteriores no tenían un sistema de vuelo por cable. Por lo tanto, para ser buenos tanto en aire como en aire, necesitaban dos configuraciones diferentes de alas. Hoy en día, debido al avance de la tecnología, tenemos alas mejor diseñadas. Además, cada caza tiene un sistema de vuelo por cable que le da al avión un muy buen control y características tanto en superioridad aérea como en funciones de ataque terrestre.

Answer 20

Sí, el peso es la razón principal por la cual las alas batientes ya no vuelan.
Pero tenga en cuenta que 2 de las 3 alas batientes estadounidenses (F-111, F-14 y B-1) son aviones navales. Un gran motivador para las alas oscilantes, aparte de su flexibilidad de velocidad (B-1) fue el espacio de almacenamiento en el hangar / cubierta en un portaaviones. Casi todos los aviones basados ​​en portaaviones tienen alas plegables (o rotores), una característica que realmente no es necesaria en los aviones de la Fuerza Aérea.
Incluso los rusos abandonaron las alas batientes.