Una cubierta de portaaviones es muy grande, y los aviones navales en la era previa al jet necesitaban sorprendentemente cortos tramos de pista para despegar y aterrizar. Aun así, la mayoría de las fotografías de cubiertas de vuelo realmente abarrotadas probablemente representan ya sea un avión transportado o un avión en masa para una huelga. En el primer caso, habrían sido levantados dentro y fuera de la cubierta en el puerto, utilizando grúas.
En el segundo, el avión habría sido sacado del almacén en el hangar y alineado en la cubierta de vuelo, listo para despegar en secuencia, uno detrás del otro. Del mismo modo, cuando aterrizaran nuevamente, serían empujados rápidamente hasta el final de la cubierta que no estaban en uso para dejar espacio para el próximo avión en línea. Podrían almacenarse adecuadamente más tarde, cuando hubiera más tiempo.
Un avión que sale del hangar del HMS Implacable .
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El avión utilizado antes de la Segunda Guerra Mundial solo necesitaba una velocidad muy baja para despegar. Por ejemplo, el británico Fairey Fulmar tenía una velocidad de despegue de 65 nudos, mientras que el bombardero de torpedos Swordfish solo tenía que ir a poco más de 50 nudos.
Cuando se considera que la velocidad máxima de un portaaviones en esos días generalmente era de 30 nudos, se puede ver que incluso parado en la cubierta sin el motor en marcha, un avión naval podría estar a más de la mitad de su velocidad de despegue solo del movimiento del transportista, sin contar el viento que soplaba.
El pez espada Fairey necesitaba 345 pies o 105 metros de pista para despegar con un viento de 30 nudos, combinado con la velocidad del transportista y el viento real. Un viento en contra de 40 nudos redujo la distancia de despegue a 60 metros.
La cubierta de vuelo del HMS Ark Royal tenía 800 pies o 240 metros; así se puede ver que un vuelo de Swordfishes necesitaba menos de la mitad de la longitud de la pista para despegar; o solo una cuarta parte si el barco navegaba hacia el viento.
Las aeronaves necesitan tiempo para dejar que sus motores funcionen por un tiempo para que puedan calentarse antes de intentar despegar. En un transportista, esto normalmente se hacía en la cubierta de vuelo, ya que la ventilación sería un problema si intentaran hacerlo en el hangar debajo de las cubiertas.
Cuando un portaaviones estaba lanzando un ataque de múltiples aviones, todos los aviones serían llevados a la parte trasera de la cubierta, muy cerca. Comenzarían a hacer funcionar sus motores para calentarlos, comenzando en la parte delantera y trabajando hacia atrás. El avión en la parte delantera despegaría, luego cada avión siguiente maniobraría hasta que estuviera alineado, luego despegaría por turnos.
Corsaires de la Marina de los Estados Unidos preparando una huelga
El aterrizaje también requirió poco espacio, especialmente si se utilizaron cables de detención. Los primeros portaaviones generalmente esperaban que los pilotos aterrizaran de la manera normal, como si estuvieran en tierra. Esto requería una cubierta de vuelo despejada con mucho espacio. Sin embargo, el concepto de equipo de detención, que se había experimentado por primera vez antes de la Primera Guerra Mundial, se introdujo como estándar durante la década de 1930, primero por la Marina de los Estados Unidos.
Con esta técnica, los cables pasan por la cubierta y el avión está equipado con un gancho que se puede bajar. Cuando el avión aterriza, el gancho atrapa el cable y hace que el avión se detenga repentinamente. El sistema es bastante peligroso y requiere un avión fuertemente reforzado para resistir el choque. También existe el riesgo de que el avión de aterrizaje pierda los cables y se estrelle contra lo que esté frente a él, con suerte eso sería una barrera de seguridad, no una masa de aviones estacionados.
Un avión aterriza en la cubierta del HMS Furious
Sin embargo, el sistema significa que la aeronave puede aterrizar en una pista relativamente corta, incluso mientras el resto está en uso para otros fines. La Royal Navy se resistió a adoptar este sistema durante bastante tiempo, debido a su peligro. La Armada Imperial Japonesa también tardó en moverse hacia ella. Sin embargo, los estadounidenses aceptaron el riesgo de que muchos aviones se estrellaran a cambio de poder operar alas aéreas mucho más grandes desde un portaaviones a un mayor ritmo operativo.
Según el sistema tradicional, la cubierta de vuelo debería mantenerse despejada. A medida que cada avión aterrizaba, necesitaría ser golpeado debajo del hangar debajo de la cubierta, para hacer espacio para que aterrice el próximo avión. Sin embargo, utilizando cables de detención, el avión simplemente necesitaría ser empujado más allá de la barrera de seguridad; Un proceso mucho más rápido. Así, el avión podría repostar y prepararse para otro vuelo mucho más rápido.
Este sistema también permitió que las aeronaves se almacenaran en cubierta semipermanentemente. El concepto original era que el avión de un transportista normalmente se mantendría en el hangar, debajo de la cubierta de vuelo y sería alcanzado por grandes ascensores. Durante la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones estadounidenses generalmente mantuvieron muchos de sus aviones al aire libre en cubierta, mientras que los hangares se utilizaron para reparaciones y mantenimiento en lugar de almacenamiento. Esto significaba que los portaaviones estadounidenses generalmente podían transportar más aviones por tonelada que los de otras naciones:
USS Enterprise (1938): 19.800 toneladas estándar, 90 aviones (220 toneladas por avión)
USS Essex (1942): 27,100 toneladas estándar, 90-100 aviones (285 toneladas por avión)
Sōryū 蒼龍 (1937): 15,900 toneladas estándar, 63 aviones (252 toneladas por avión)
Shōkaku 翔 鶴 (1941): 25,675 toneladas estándar, 72 aviones (365 toneladas por avión)
HMS Illustrious (1940): 23,000 toneladas estándar, 36 aviones (639 toneladas por avión)
HMS Implacable (1944): 32,110 toneladas estándar, 81 aviones (396 toneladas por avión)
En el transcurso de los años de guerra, los aviones se volvieron más pesados y capaces de transportar un mayor peso de bombas o torpedos. Eso a su vez significaba que necesitaban más espacio en la pista para despegar.
Una respuesta fue simplemente construir portaaviones más grandes. Los tres transportistas estadounidenses construidos inmediatamente antes de la guerra, Yorktown, Enterprise y Hornet, tenían una cubierta de vuelo de 245 metros. La clase Essex, de las cuales 17 fueron comisionadas en los años 1942-45, tenía una cabina de vuelo de 263 metros. El USS Midway, que entró en servicio una semana después de que terminó la guerra, tenía una cabina de vuelo de 304 metros.
La otra solución era usar catapultas. Estos utilizaron energía externa para propulsar un avión rápidamente en el aire, necesitando poco o ningún espacio, como los ganchos de detención, fueron pioneros incluso antes de la Primera Guerra Mundial, pero tomaron mucho tiempo para entrar en uso a gran escala.
Las primeras catapultas usaban principalmente energía hidráulica. Algunos usaron aire comprimido, o contrapesos, y (alarmantemente) algunos incluso usaron explosivos para lanzar el avión. Los portaaviones modernos usan catapultas de vapor, pero no se inventaron hasta la década de 1950.
Sistema de catapulta anterior a la guerra.
Las catapultas de la Segunda Guerra Mundial tenían sus desventajas. Tomó una cantidad significativa de tiempo conectar el avión de forma segura a la catapulta y prepararlo para el lanzamiento. Tampoco generaban mucha potencia, por lo que, a menos que el avión que se lanzara fuera muy ligero (como un biplano de reconocimiento), apenas alcanzaría la velocidad de despegue y requeriría mucha habilidad del piloto para despegar de manera segura.
Por estas razones, aunque muchos portaaviones fueron equipados con catapultas durante los años de guerra, rara vez se utilizaron. Una técnica que sí los empleó, una vez más, esto fue promovido por la Armada de los EE. UU. Fue concentrar una gran fuerza de ataque de aviones en la cubierta, usar las catapultas para lanzar los primeros aviones, luego los aviones posteriores despegarían sin ayuda una vez que hubiera suficiente espacio había sido despejado. Este método probablemente explica las fotografías que muestran cubiertas de vuelo extremadamente abarrotadas.
Editar: este video de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. De 1943 muestra las técnicas utilizadas;
Y en contraste, una película británica similar de 1942:
