Fui piloto con el Escuadrón 425 con sede en Bagotville, Quebec, Canadá, durante los últimos años de la Guerra Fría. Una de nuestras tareas operativas era mantenernos alerta hacia el norte en Happy Valley, Goose Bay, Labrador. Esto fue hace unos 25 años, por lo que mi recuerdo de ciertas cosas podría no ser del todo exacto, pero esto es lo que recuerdo.
Nuestro ala / base rotaría a 3 pilotos dentro / fuera cada semana. Dos pilotos estarían de servicio, y uno de nosotros estaría fuera por 2 días y cambiaríamos dos veces durante la semana. El piloto solitario no tenía mucho que hacer, pero los muchachos en servicio activo podían volar una o dos veces al día. Volaríamos ACV 1v1 uno contra el otro o, a veces, podríamos volar contra los tornados británicos que estaban allí haciendo su entrenamiento en tierra. Goose Bay era un gran lugar para volar bajo y rápido porque no había nadie allí excepto alces, osos y alces. Se encuentra en la región del bosque boreal canadiense, por lo que se ven principalmente árboles coníferos y arbustos que están muy separados, muchos lagos y tierra estéril. Sin embargo, dada la corta temporada de crecimiento, los árboles no crecen muy altos, por lo que debes tener mucho cuidado con tu percepción de la altura. Cuando vuela en la maleza, se acostumbra a juzgar su altura sobre el suelo manteniéndose a una altura “memorizada” sobre los árboles junto con su percepción de lo que cree que es una “tasa de zumbido” normal (es decir, la velocidad a la que zumba el suelo). por fuera). ¡Muchos pilotos que apagaron su altímetro de radar volvieron a la realidad cuando de repente vio un alce de 50 pies de alto junto a un árbol! El alce no era realmente tan alto, son los árboles que son mucho más cortos de lo que estamos acostumbrados a bajar al sur. ¡Mejor deje ese altímetro de radar encendido!
Los jets generalmente estaban en los hangares con la energía de tierra conectada y listos para funcionar. Creo que el INS (sistema de navegación inercial) todavía estaba encendido ya que eso fue lo que tardó mucho en alcanzar el estado de vuelo listo durante el inicio, pero, nuevamente, fue hace mucho tiempo. Cada piloto de alerta ya había hecho una caminata en su jet y había puesto los interruptores de su cabina en las posiciones apropiadas. Nadie se metería con esta configuración una vez que el piloto saliera de la cabina. Nuevamente, si no recuerdo mal, Norad esperaba que los pilotos en servicio activo estuvieran en el aire no más de 8 minutos (alguien corríjame si este número es incorrecto) después de emitir una orden de aleatorización. Podrías estar completamente dormido en medio de la noche, o en el baño, o en la ducha, pero cuando sonó la bocina, llegó el momento de dejar todo y salir corriendo al avión. Esto fue especialmente desafiante durante el invierno por la noche. Llevamos lo que llamamos “cariñosamente” como los “trajes de conejito”. Básicamente, el invierno en Labrador puede ser terriblemente frío, así que usamos pantalones para la nieve, guantes, toques, etc. en caso de que tuviéramos que pegarnos. Todo ese equipo combinado con trajes de g, chalecos de supervivencia / flotación y almohadillas para los muslos te hicieron sentir como una momia y la cabina ya está apretada. Menos mal que no era claustrofóbico en esos días.
Nuestro trabajo en tiempos de paz fue demostrar una presencia creíble de disuasión. Los rusos volarían en su mayoría variantes del bombardero TU-95 Bear fuera de las bases rusas y a lo largo de una ruta que los llevó cerca de Islandia, Groenlandia, el este de Canadá, el este de los Estados Unidos y luego a Cuba. La tripulación se quedaría en Cuba unas semanas bebiendo vodka y luego volvería a rastrear su ruta de regreso a la base de origen. Norad lucharía con los combatientes para interceptarlos a lo largo de esta ruta. En el camino hacia abajo, los F-15 estadounidenses con sede en Thule, Groenlandia los interceptarían y luego nos los entregarían. Los seguiríamos al sur y luego serían entregados al escuadrón activo del noreste de los EE. UU. Los rusos estaban probando nuestra resolución, notando el tiempo que llevaban interceptar, y revisando nuestras cargas de armas, colores de escuadrón, etc. Les estábamos mostrando que no tendrían un viaje gratis mientras tomaban fotografías de todas las antenas y golpes en el fuselaje. para que nuestros muchachos de inteligencia lo descubran. Sin embargo, nuestro papel principal en tiempos de guerra habría sido derribar tantos Osos y sus misiles de crucero nuclear como fuera posible y lo antes posible.
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En marzo de 1990, mi vuelo y yo interceptamos un Bear F que se dirigía al sur hacia Cuba. Era un cielo hermoso y claro cuando nos acercamos al Oso. El plomo entró primero mientras yo mantenía un rastro distante detrás, fuera del alcance de la pistola de cola del Oso. Lead confirmó visualmente que la pistola de cola estaba guardada (apuntando hacia arriba) y luego me formé en un ala derecha ancha. Lead tomó fotos, retrocedió y luego se fue de derecha hacia mí. Fue entonces cuando me acerqué realmente cerca (a unos 30 pies de la punta del ala derecha del oso) para poder tomar algunas fotos. Lo que recuerdo claramente es lo grande que era el oso y lo ruidosos que eran esos 8 accesorios contrarrotativos (4 motores x 2 accesorios por motor x 4 cuchillas por accesorio = 32 cuchillas). Se podía escuchar claramente el rugido a través del dosel y los auriculares del casco. Si la memoria sirve, esa versión del Oso también se usó para el reconocimiento marítimo, por lo que tenía una burbuja de observación en el lado trasero derecho. Estaba lo suficientemente cerca como para ver las caras de la tripulación. Me sorprendió cuando me dieron el dedo, ¡así que les obligué y les devolví el dedo! La guerra es el infierno 🙂