¿Qué importancia tienen los helicópteros en la guerra convencional moderna? La historia es el mejor espejo

1. “Ayuda, ayuda, estamos siendo invadidos por las fuerzas enemigas, necesitamos apoyo aéreo”

“No hay problema, entra calor”.

2. “Ayuda, necesito transportar una gran cantidad de material / hombres a esta ubicación lo antes posible”

“No hay problema.”

3. “Ayuda, ayuda, necesito algo para transportarme a este lugar, pero también para hacer algún asalto aéreo”.

“No hay problema.”

¿Alguna pregunta?

De todos modos, el helicóptero, según los estándares modernos, está lejos de ser una plataforma defectuosa cuando opera a su punto fuerte. Forma una parte vital de las fuerzas armadas de muchos países, y su costo y versatilidad relativamente bajos lo hacen atractivo incluso para los militares más pobres. Los helicópteros de combate también son uno de los pocos aviones que sirven con fuerzas armadas y tropas terrestres más que con las fuerzas aéreas.

Puede proporcionar apoyo aéreo cercano durante algún tiempo (más largo que el avión) y transportar tropas y material a un lugar que no tenía una pista de aterrizaje (aunque todavía necesitan algunos cientos de metros de despeje) ¿por qué no es efectivo?

Cuenta de la vida real?

Http://www.historynet.com/the-ri…
Mientras las fuerzas de las Naciones Unidas luchaban por mantenerse en el perímetro de Pusan a fines del verano de 1950, la Primera Brigada Provisional de Infantería de Marina de los Estados Unidos entró en acción para reforzar las tropas del Ejército de los EE. UU. Y la República de Corea (ROK) que defendían ese precario bolsillo en la esquina sureste del sur Corea. El 5º Regimiento de Infantería de Marina de los EE. UU. Y sus unidades de apoyo apenas habían llegado a Pusan cuando fueron trasladados en camiones prestados del Ejército para detener un asalto norcoreano cerca de Chindong-ni, en el borde occidental del perímetro. El comandante de brigada general de brigada Edward A. Craig sabía poco sobre el terreno que sus marines tendrían que cruzar, por lo que se subió a un helicóptero Sikorsky HO3S-1 y despegó para explorar la ruta, dar instrucciones al batallón principal, elegir un lugar para su puesto de mando y reunirse con sus superiores del ejército. Al regresar de la reunión con el teniente general Walton H. Walker, el comandante del octavo ejército, Craig se detuvo tres veces más para conversar con los comandantes de su unidad. Ese viaje crucial a bordo de un helicóptero del Escuadrón de Observación Marina 6 (VMO-6) el 3 de agosto de 1950, fue un presagio del papel cada vez más importante que desempeñarían los aviones de ala giratoria en tres años de dura lucha en Corea.

“Afortunadamente, los helicópteros marinos conectados al VMO-6 siempre estuvieron disponibles para observación, comunicación y control”, recordó Craig. “Estos aviones me alegraron el día. Sin ellos, no creo que hubiéramos tenido el éxito que tuvimos ”. Los helicópteros VMO-6 pronto se pusieron en servicio para entregar agua y otros suministros críticos necesarios para los gruñidos que luchan en terreno montañoso. Y a menudo llevaban a infantes de marina heridos en vuelos de regreso.

Mientras los marines inauguraban el uso de helicópteros Sikorsky de baja potencia en funciones de comando y control, reabastecimiento ligero y evacuación médica, la Armada estaba volando esos mismos helicópteros de portaaviones y algunos grandes buques de guerra que operaban en el Mar de Japón. Los helos de la Armada se usaron al principio para arrancar aviadores caídos del mar y emprender breves misiones logísticas entre barcos. Pero rápidamente asumieron deberes adicionales, como la detección de disparos para los buques de guerra. Más tarde en el conflicto se convirtieron en elementos clave en el esfuerzo prolongado para limpiar las aguas costeras de las minas.

Las unidades del Servicio de Rescate Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos pronto volarían helicópteros similares, designados como H-5, desde bases terrestres para recoger a los pilotos caídos, a menudo detrás de las líneas enemigas. En cuestión de meses, los helicópteros de la Fuerza Aérea se unieron a los helicópteros de la Infantería de Marina para precipitar cuellos de cuero gravemente heridos desde las estaciones de ayuda de primera línea hasta los hospitales de campaña y luego a un buque hospital de la Marina en alta mar, reduciendo drásticamente los retrasos en la prestación de atención médica que salva vidas.

A principios de 1951, los helicópteros del ejército también comenzaron a volar en misiones de evacuación, evitando a los soldados gravemente heridos que castigaban los viajes en ambulancia por los miserables caminos de Corea. Entre sus rescates de aviadores derribados y tropas de tierra aisladas y misiones de ambulancias voladoras, se acreditó a los helicópteros estadounidenses que salvaron decenas de miles de vidas durante la guerra. “Pocas innovaciones técnicas fueron de igual importancia para el uso cada vez mayor del helicóptero para evacuaciones médicas”, declaró una historia del Ejército. Con la llegada de helicópteros más grandes y más capaces más tarde en el conflicto, los Marines y el Ejército demostrarían la utilidad de los aviones de elevación vertical en el movimiento táctico de tropas y suministros, un papel que se convertiría en el sello distintivo de otra guerra asiática una década más tarde.
En realidad, Corea no fue la primera vez que se utilizaron aviones de ala giratoria en combate. Los marines probaron, y rechazaron como inadecuados, el autogiro Pitcairn OP-1, un avión híbrido con un rotor de cuatro palas, para misiones de enlace y medevac en 1932, mientras luchaban contra la guerrilla en Nicaragua. El 10 de enero de 1941, el Ejército compró su primer helicóptero, un Vought-Sikorsky XR-4, y operó algunos modelos mejorados de ese avión en Europa y Asia durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial. El primer uso registrado de un helicóptero estadounidense en combate se produjo en mayo de 1944, cuando un helicóptero del Ejército rescató a cuatro aviadores derribados detrás de las líneas enemigas en Birmania.
La Marina compró cuatro de los aviones Sikorsky mejorados en 1942 para su evaluación, pero pronto entregó la responsabilidad del desarrollo de helicópteros y la capacitación de pilotos a la Guardia Costera. La Armada reanudó sus propios programas de helicópteros después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, formando el Escuadrón Experimental 3 (VX-3) el 28 de diciembre de 1945. Los pilotos y el personal de apoyo de esa unidad integraron los escuadrones de helicópteros HU-1 y HU-2 como escuadrones de entrenamiento y apoyo de flota .
Las pruebas de bombas atómicas de posguerra obligaron a los marines a reconsiderar su forma tradicional de desembarcos anfibios. Como resultado, el Escuadrón de Desarrollo de Helicópteros Marinos 1 (HMX-1) fue creado el 1 de diciembre de 1947, para probar el uso de aviones de ala giratoria para mover tropas del barco a la costa. Cuando las fuerzas de Corea del Norte invadieron Corea del Sur el 25 de junio de 1950, cuatro helicópteros HO3S-1 y 37 infantes de marina fueron transferidos de HMX-1 a VMO-6, que partieron hacia Corea en julio a bordo del portaaviones Badoeng Strait.

Los cuatro helicópteros del escuadrón y los ocho Stinson OY-1 (la designación de la Armada de los EE. UU. Para el L-5) volaron en el perímetro de Pusan el 2 de agosto, cuando llegaban las tropas terrestres de la Brigada Provisional. Los helicópteros rápidamente demostraron su valía, ayudando al general Craig y sus comandantes de batallón a superar su falta de familiaridad con su área de operaciones. “Los helicópteros fueron un salvavidas en este sentido, ya que proporcionaron los medios para que incluso los comandantes de pequeñas unidades salgan al aire rápidamente desde casi cualquier punto e identifiquen carreteras, pueblos y puntos clave antes de mover sus tropas”, recordó Craig.
Los helicópteros agregaron el rescate de los pilotos a sus tareas el 3 de agosto cuando un HO3S que transportaba a Craig se desvió para recoger a un piloto Corsair Marine Vought F4U-4 que había sido derribado durante una misión de apoyo aéreo cercano. Los helicópteros marinos asumirían ese papel decenas de veces en los próximos meses. El comandante Robert J. Keller, comandante del VMF-214, el famoso escuadrón de caza “Ovejas Negras”, dijo más tarde: “Los helicópteros han prestado un servicio maravilloso al rescatar a los pilotos caídos bajo las mismas armas del enemigo”.

A medida que los roles de los helicópteros se diversificaron, sus equipos implementaron una variedad de modificaciones de campo. Cuando se les pidió que llevaran a las víctimas a la parte trasera, los marines descubrieron que una camilla no cabía dentro de la pequeña cabina del HO3S. Entonces quitaron la ventana trasera de un lado y rellenaron la litera del herido de cabeza, dejando sus pies expuestos al clima. En ocasiones, equipos innovadores de helicópteros también apoyaron a la infantería colocando cables telefónicos de campo entre unidades, colocando líneas sobre terreno accidentado en cuestión de minutos que habrían llevado a los hombres a pie días para cruzar.
Equipados solo con los instrumentos más básicos, los helicópteros no estaban certificados para volar de noche. Pero con tantas vidas en juego, los marines pronto se encontraron evacuando víctimas después del anochecer. Los pilotos de los otros servicios también desafiaron la prohibición de volar de noche. Al final, los equipos de helicópteros llevarían a cabo cientos de peligrosas misiones de evacuación nocturna.

Para satisfacer la creciente demanda de sus servicios, se enviaron helicópteros y pilotos marinos adicionales desde Japón en agosto. El general Craig pidió helicópteros más grandes que pudieran transportar cargas más pesadas, y la sede de Marine respondió dentro de un año. Los helicópteros VMO-6 no tuvieron un papel inmediato en el arriesgado aterrizaje anfibio de la Primera División de Infantería de Marina en Inchon el 15 de septiembre, pero los helicópteros entraron en acción al día siguiente cuando uno de los helicópteros del escuadrón que volaba desde un LST (barco de desembarco, tanque) rescató un Corsair piloto que había abandonado en el puerto. Muchas de las misiones de rescate resultaron peligrosas, y las unidades de helicópteros de VMO-6 sufrieron sus propias pérdidas. Dos helicópteros fueron derribados y un piloto murió mientras intentaba rescatar a otros voladores durante el avance de Inchon a Seúl.

Los helicópteros desempeñaron papeles clave durante el avance de los marines al embalse de Chosin y su retirada de combate de la ofensiva masiva china, manteniendo el contacto entre las unidades ampliamente separadas. Y también continuaron volando suministros médicos y material crítico y transportando víctimas desde pequeños puntos de aterrizaje en los estrechos valles de Corea del Norte. Se dispararon dos helicópteros más y otro piloto murió durante esa precaria retirada.
A finales de 1950, a medida que el número de HO3S se reducía debido a las pérdidas, VMO-6 comenzó a hacer la transición a Bell HTL-4, los helicópteros que se hicieron famosos por la escena de apertura del programa de televisión M * A * S * H. Los Bells podían transportar dos víctimas en literas atadas a cada lado, el doble de la carga que podían transportar los HO3S.

Helicópteros de la Armada estaban en la zona de guerra poco antes de los Marines, cuando las unidades de la Séptima Flota de los EE. UU., Incluidos los portaaviones Valley Forge y el Mar de Filipinas , llegaron a la costa para apoyar a las tropas en retirada de los EE. UU. Y la República de Corea. Cada portaaviones tenía un destacamento de helicóptero del HU-1 que servía como guardia de avión o “ángel” para recuperar a los pilotos del agua. El comandante retirado de la Armada Harold R. Gardiner, entonces teniente, dirigió el destacamento HU-1 en Valley Forge a fines de 1950, con el piloto de aviación jefe Dan Fridley como el otro piloto.

Gardinier describió el HO3S como un avión “bastante primitivo”, pero señaló que “en ese momento, era todo lo que teníamos”. Los hombres que los volaron dijeron que esos primeros helicópteros eran aviones inestables que requerían el uso de ambas manos por el piloto a tiempo completo. y ambos pies en el palo, los pedales colectivos y del timón. “Si soltabas el palo, quería seguir las palas [del rotor] en círculo y te golpearían las rodillas”, recordó el comandante retirado Charles C. Jones, un veterano de HU-1. El centro de gravedad de los helicópteros era tan sensible que los pilotos a veces llevaban barras de hierro, rocas pesadas o balsas salvavidas para ajustar el equilibrio cuando no tenían pasajeros en la parte de atrás.
Durante los rescates, los pilotos normalmente volaban con un miembro de la tripulación alistado que operaba el polipasto de rescate y con frecuencia tenía que saltar al agua gélida para ayudar a los pilotos a subirse al cabestrillo. Raymond Swanecamp, quien voló con un destacamento HU-1 en Valley Forge como un radiólogo de tercera clase, explicó que los tripulantes fueron entrenados en rescates en el agua en la escuela del Equipo de Demolición Subacuática (UDT) en Coronado, California.
También se asignaron helicópteros a algunos cruceros y acorazados, y sus pilotos pronto comenzaron a experimentar con el ajuste del fuego para las grandes armas. El teniente comandante jubilado. Earl Bergsma, quien voló desde el USS St. Paul , recordó varias misiones cuando trató de dirigir los cañones de 8 pulgadas del crucero pesado contra trenes y túneles ferroviarios a lo largo de la costa de Corea del Norte mientras las tropas enemigas le disparaban.
Jones, que voló desde varios cruceros en 1950-51, dijo que las tripulaciones de helicópteros recibieron un curso muy corto de detección de armas en Coronado antes de desplegarse. Pero principalmente, recordó, “aprendimos sobre la marcha”. Los resultados fueron a menudo notables. Un informe de la Armada de 1950 descubrió que “un barco que usaba su propio helicóptero y que transportaba a su propio oficial de detección poseía uno de los mejores activos para obtener una puntería precisa que un barco podría tener”.

Los helicópteros de la Armada debutaron como parte de las fuerzas de limpieza de minas durante el intento de aterrizaje anfibio en Wonsan en septiembre de 1950. Su capacidad se demostró involuntariamente cuando el piloto de helicóptero Helena , el teniente Harry W. Swineborne, fotografió dos minas amarradas mientras buscaba sobrevivientes. de un dragaminas hundido en el puerto de Wonsan. Volando desde el crucero Worchester, el piloto de aviación jefe BD Pennington vio más minas unos días después, y pronto los helicópteros fueron una parte clave de las operaciones de limpieza de minas en Wonsan y otros puertos coreanos. Bergsma recordó que algunos tripulantes de helicópteros trataron de destruir minas flotantes con fuego de rifle, pero eso se desanimó después de que las minas en explosión casi derribaran un helicóptero del cielo.

Los helicópteros salvaron varias naves de barrido de minas al detectar minas en su camino o al dirigirlas fuera de un campo de minas circundante. “Los helicópteros tenían muchos amigos en las minas”, dijo el teniente comandante. IM Laird, patrón del dragaminas Dextrous , que estaba entre los guiados a la seguridad. Mientras las operaciones de limpieza de minas en Wosan se prolongaban, los helicópteros de la Armada se basaban en LST que habían sido equipados con una plataforma de aterrizaje. “A medida que pasó el tiempo, nuestros helicópteros se dedicaron cada vez más al papel de rescate”, dijo el teniente TE Houston, capitán de LST-799 . Los helicópteros de la Fuerza Aérea también comenzaron a operar en Corea en julio de 1950, cuando el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo desplegó un destacamento de H-5 de Japón para llevar a cabo lo que la historia de la Fuerza Aérea denominó como una “misión de búsqueda y rescate de combate mal definida”. El historiador escribió: “Al usar una combinación de agallas, buena suerte y mentalidad de aprender sobre la marcha, el ARS registró cientos de salvamentos de combate y fue responsable de la evacuación de 9,898 miembros al final de la guerra”.

Al igual que el VMO-6, el tercer ARS era una mezcla de aviones de ala fija y rotativa. Pero en el terreno accidentado de Corea, los helicópteros rápidamente asumieron un papel más importante tanto en la misión asignada de rescate de la tripulación aérea como en la evacuación improvisada de víctimas. A los pocos días de la llegada de los helicópteros de la Fuerza Aérea a Corea, el cirujano general del Octavo Ejército solicitó su ayuda para evacuar del frente a los soldados gravemente heridos. A partir de entonces, cuando los helicópteros no volaban en misiones de búsqueda y rescate, el destacamento intervino para llevar a los heridos a los hospitales. Solo en el mes siguiente, los helicópteros de rescate aéreo evacuaron a 83 soldados gravemente heridos, la mitad de los cuales, dijo el cirujano general del octavo ejército, habrían muerto sin el puente aéreo.

El 30 de agosto, el 3er ARS organizó formalmente el Destacamento F, con seis H-5 en el aeródromo K-1, cerca de Pusan. Cinco días después, el primer teniente Paul W. Van Boven salió volando del perímetro de Pusan para recuperar al capitán Robert E. Wayne, el primero de muchos de esos salvados.
A medida que las fuerzas de la ONU avanzaron desde Pusan después del aterrizaje de Inchon, el Destacamento F se trasladó al norte a Seúl K-16, pero tuvo que retroceder al K-37 al sur de Taegu cuando los ataques chinos obligaron a los aliados a retirarse. En febrero, los helicópteros del destacamento F realizaron múltiples vuelos para entregar mantas, plasma sanguíneo y suministros médicos y para evacuar a las víctimas cuando parte de la 2da División fue rodeada en Chipyong-ni. En ocasiones, desafiando los vientos de 40 nudos y la nieve cegadora, los equipos de helicópteros salvaron a 52 soldados en dos días.

En respuesta a los pedidos de aviones más capaces, un equipo de Air Proving Ground trajo dos Sikorsky H-19 a Corea en marzo de 1951. El día después de su llegada, uno se utilizó para ayudar a los H-5 más pequeños a evacuar a los paracaidistas de la caída de Mussan-ni zona.
Mientras las fuerzas de la ONU paralizaron la ofensiva china a fines de la primavera de 1951, las misiones del destacamento cambiaron. Con la lucha estableciéndose en la guerra de trincheras, el Octavo Ejército sufrió menos bajas y los helicópteros del Ejército se hicieron cargo de una mayor parte de las tareas de evacuación médica. Pero el ataque enemigo estaba derribando más aviones aliados sobre territorio hostil, por lo que los helicópteros de la Fuerza Aérea pronto volvieron a las misiones de rescate.

En junio, la Fuerza Aérea renombró la unidad Destacamento 1, 3er ARS, y abrió una instalación de coordinación de búsqueda y rescate en el centro táctico de control aéreo de la Quinta Fuerza Aérea en Seúl. En febrero de 1952, el Destacamento 1 comenzó a reemplazar sus H-5 por H-19. Los helicópteros más grandes tenían un radio de vuelo de 120 millas, en comparación con 85 millas para los H-5, y podían transportar nueve literas en lugar de solo una. Como parte de las reorganizaciones mundiales en 1952-53, el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo se convirtió en un grupo y el Destacamento 1 se convirtió en el 2157 ° Escuadrón de Rescate Aéreo.

A pesar de su trabajo inicial con helicópteros, el Ejército fue el último de los servicios estadounidenses en traer unidades de ala giratoria a Corea. La primera unidad del Ejército, el segundo destacamento de helicópteros, llegó allí el 22 de noviembre de 1950, con cuatro Bell H-13B (el mismo avión que los HTL marinos). Después de un entrenamiento adicional, la unidad entró en funcionamiento el 1 de enero de 1951. A ese mismo mes se unieron los destacamentos de helicópteros tercero y cuarto, con cuatro de las campanas. Utilizando procedimientos desarrollados por la Fuerza Aérea, los H-13 comenzaron a asumir gran parte de la carga de medicamentos.

En mayo, los destacamentos fueron designados nuevamente como las unidades 8191, 8192 y 8193 del Ejército. De manera similar al proceso de aprendizaje por el que pasaron los marines y la Fuerza Aérea, según un informe de la posguerra, los pilotos del ejército y las tropas de tierra a las que sirvieron tuvieron que aprender por ensayo y error lo que sus helicópteros podían o no podían hacer durante las misiones de Medevac. Por ejemplo, a las unidades terrestres que requieren medevacs se les debe enseñar la importancia de proporcionar coordenadas precisas para la recolección y cómo marcar los puntos de aterrizaje con paneles o humo de colores. A los comandantes de tierra se les pidió que solicitaran la evacuación de helicópteros solo para las tropas con heridas en la cabeza, el pecho o el abdomen, fracturas múltiples y gran pérdida de sangre, o si no había ambulancia disponible o el transporte por tierra probablemente agravaría las lesiones graves de los pacientes.
Las tropas terrestres no se dieron cuenta de la “vulnerabilidad extrema de los helicópteros” a los incendios terrestres enemigos debido a su baja velocidad, baja altitud y sensibilidad al daño, según el informe. Como resultado de esos riesgos y la escasez de helicópteros, el Octavo Ejército prohibió su uso en misiones relacionadas con el peligro del fuego enemigo. Sin embargo, las restricciones “no impidieron que los pilotos evacuaran a los pacientes de las unidades rodeadas por el enemigo, ni impidieron la evacuación de las víctimas sufridas por las patrullas que operaban por delante de los frentes amigos”.

“Las operaciones reales violaron cada una de las reglas generales, deshaciendo los procedimientos operativos estándar y revelando amplias capacidades”, según una historia del Ejército. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1951, el capitán Arne H. Eliasson, comandante de la 8192a, desafió el fuego de mortero enemigo en múltiples viajes para evacuar a 14 soldados heridos de una patrulla frente a las líneas.
A finales de 1951, la historiadora Lynn Montross observó que “las evacuaciones de víctimas en helicóptero ya no eran una especialidad del Cuerpo de Marines. Se había convertido en el camino estadounidense ”. Durante sus primeros 12 meses de operación en 1951, los helicópteros del Ejército transportaron a 5.040 heridos. A mediados de 1953, a pesar de las deficiencias de los primeros helicópteros, los helicópteros del Ejército evacuaron 1.273 víctimas en un solo mes. “Costoso, experimental y de mal humor, el helicóptero podría justificarse solo porque aquellos que transportaba, casi para un hombre, habrían muerto sin él”, concluyó un historiador del Ejército.

Los comandantes del ejército descubrieron rápidamente, como lo habían hecho los marines, que dado el terreno montañoso y las malas comunicaciones que afectaban a las fuerzas aliadas, los helicópteros eran valiosas ayudas de comando y control. Un informe del Ejército dijo que los helos “se han establecido como una herramienta táctica de comando extremadamente útil en combate y su uso ha permitido a los comandantes tener un conocimiento más íntimo de las condiciones con su comando que nunca antes”.
Tan útiles como fueron los pequeños Sikorsky y Bell, todos los servicios vieron la necesidad de helicópteros más grandes. Los helicópteros de transporte que Craig había solicitado llegaron a Corea el 2 de septiembre de 1951, cuando el Escuadrón de Transporte de Helicópteros Marítimos 161 voló a Pusan con 15 HRS-1 (la designación del Cuerpo de Marines para el H-19). Los HRS-1 “estaban por encima de los helos originales”, dijo el coronel retirado John F. Carey, quien voló con HMR-161 en 1952-53. “Podrían transportar 10 o más coreanos y unos ocho infantes de marina totalmente equipados”.

El escuadrón realizó la primera misión de reabastecimiento de helicópteros masivos el 13 de septiembre durante la Operación Windmill I. En el transcurso de 28 vuelos transportó 18,848 libras de equipo y 74 marines a una posición de cresta en el área de Punchbowl. Una semana después, llevó a cabo el primer movimiento de tropas de combate, Operation Summit, transportando rápidamente 224 infantes de marina de la Compañía Recon de la división y 17,772 libras de suministros a una colina remota en la misma área.

Menos de un mes después de llegar a Corea, HMR-161 intentó una misión de suministro nocturno, la Operación Blackbird. Los dispositivos utilizados para marcar la zona de aterrizaje resultaron insatisfactorios y, como resultado, ese experimento nunca se repitió. Pero el escuadrón se unió al VMO-6 para evacuar a las víctimas por la noche, a pesar de que los helicópteros tenían pocos instrumentos y ninguna ayuda electrónica de navegación.

El 11 de noviembre, el escuadrón voló un batallón de los 5º Marines a la línea de frente montañosa y sacó un batallón de los 1º Marines en la Operación Switch. “Pensaron que era muchísimo mejor que tomar camiones”, dijo Carey sobre los cuellos de tortuga transportados por avión. Seguirían movimientos aún más grandes de tropas y suministros, incluyendo levantar 1,6 millones de libras de carga para reabastecer a dos regimientos en la Operación Haylift II, del 23 al 27 de febrero de 1953. Aunque operaron a lo largo de las líneas del frente, ninguno de los elevadores de tropas de HMR-161 o Las misiones de suministro estaban en zonas de aterrizaje calientes, y no perdieron ningún helicóptero por el fuego enemigo.

Carey explicó que dirigió la primera misión usando helicópteros para reubicar rápidamente una batería de lanzadores de cohetes para evitar el contraataque enemigo. “Levantaron una gran cantidad de polvo cuando dispararon”, dijo. “Teníamos que sacarlos de allí, y lo hicimos”. Movieron la batería dos veces en un día, llevando los cuatro lanzadores y los cohetes adicionales colgados debajo de sus helicópteros y las tripulaciones dentro, dijo Carey. “Habían introducido una nueva técnica de infantería de tácticas de” golpear y correr “… El uso del nuevo vehículo aéreo durante la guerra del Cuerpo de Marines había demostrado claramente que los helicópteros se habían convertido en un componente necesario e integral de la fuerza militar equilibrada de hoy en día”, un marine La historia señaló.
Aunque todas las primeras misiones de levantamiento de tropas fueron cuidadosamente planificadas, el escuadrón pronto pudo llevarlas a cabo con poca antelación. Después de una de esas operaciones de reacción rápida, el informe oficial se refirió a HMR-161 como una “herramienta táctica de guardia”.

El Ejército envió sus primeros H-19 a Corea a principios de 1953 con la 6ta Compañía de Transporte (Helicóptero). La compañía obtuvo su primera misión el 20 de marzo, para suministrar elementos avanzados de la 3ra División que fueron cortados por inundaciones. Diez helicópteros hicieron un total de 30 viajes de ida y vuelta para levantar 33,925 libras de alimentos, municiones y carbón para aterrizar a 300 yardas detrás de la línea principal de resistencia.
El 1 de mayo, la 13ª Compañía de Transporte (Heli-helicóptero) llegó a Inchon, después de lo cual nueve de sus pilotos fueron enviados a la 6ta para orientación y capacitación. Se unieron con tripulaciones del 6 para volar 16 de los H-19 para abastecer a tres regimientos de primera línea de la 25 División de Infantería en la Operación Skyhook del 22 al 24 de mayo.

Para mejorar el control administrativo, el 15 de junio las dos compañías se unieron en el 1er Batallón de Aviación del Ejército de Transporte. En junio, las unidades de helicópteros de carga de la Marina y el Ejército se unieron en la operación de helicópteros más grande de la guerra, utilizando un total de 45 aviones para mover 800 tropas de la República de Corea. Los dos servicios también compartieron los deberes de devolver a los prisioneros de guerra aliados a la libertad, comenzando con la Operación Little Switch, del 20 al 26 de abril de 1953, y acelerando con la Operación Big Switch después del armisticio del 27 de julio. Miles de prisioneros de guerra estadounidenses y aliados fueron transportados en helicópteros a libertad desde el punto de intercambio en Panmunjom.

Aunque el primer uso extenso de helicópteros en combate fue perjudicado por las capacidades limitadas de los primeros aviones y la necesidad de desarrollar procedimientos bajo presión en tiempos de guerra, fueron ampliamente aclamados como herramientas que serían vitales en futuros conflictos. Sobre la base de sus experiencias en Corea, el comandante del octavo ejército, el teniente general Maxwell Taylor, dijo: “El helicóptero de carga, empleado en masa, puede extender la movilidad táctica del ejército mucho más allá de su capacidad normal. Espero que el Ejército de los Estados Unidos tome amplias disposiciones para la explotación completa del helicóptero en el futuro “.

Cuando Estados Unidos volvió a la guerra en Vietnam, una década más tarde, los helicópteros habían hecho la transición de una novedad útil a un símbolo de la forma de luchar estadounidense.