Si los alemanes inventaran el Me 262 antes de la guerra, ¿habrían ganado?

Answer 1

La invención del Me 262 en los años previos al estallido de la guerra ciertamente le habría dado a la Luftwaffe una clara ventaja sobre cualquier otro luchador enemigo a altitudes medias y altas, a altitudes bajas habría sido más difícil volar con seguridad tan cerca de el suelo como un avión con motor de pistón que vuela más lentamente, pero irónicamente habría llevado a una derrota más rápida para Alemania debido a razones económicas.

Usted ve, el Me 262 tenía una serie de problemas relacionados con su naturaleza avanzada. A diferencia de los diseños más simples como el Bf 109 y el Fw 190, despegar y aterrizar para un Me 262 en franjas de tierra habría sido peligroso, por decir lo menos. Además, la construcción, el mantenimiento y la protección de las franjas cubiertas de hormigón y asfalto habrían requerido un alto número de artillería AA y cazas convencionales con motor de pistón para proteger tanto el asfalto como el Me 262 de maniobras lentas durante su ciclo de despegue / aterrizaje.

Al final de la guerra, se utilizaron tipos como el Fw 190D para protegerme 262 en su etapa de vuelo más vulnerable, mientras despegaba o aterrizaba.

Hablando de números: la producción militar alemana completa no comenzó hasta 1943, después de la derrota en Stalingrado, por lo que habría sido casi imposible construir los números necesarios de Me 262, piezas de artillería AA y sus municiones relacionadas, combatientes convencionales para proteger el Me 262 y sus tiras (Bf 109s y Fw 190s), y también estaba el problema de la falta de materiales raros utilizados en la fabricación de las palas de los motores Me 262, lo que habría implicado una gran cantidad de motores para mantener el Los Me 262 siempre estuvieron operativos (en 1944 y 1945, los motores Me 262 Jumo tuvieron que ser reemplazados después de 10 horas de uso más o menos).

Fritz Todt, responsable de la economía de guerra del Reich hasta su muerte en 1943, no habría podido cumplir con las cuotas de producción requeridas para introducir el Me 262 al principio de la guerra, si hubiera estado disponible

La mayoría de los historiadores están de acuerdo en que el éxito inicial de Alemania en 1939 y 1940 no se debió a poseer una tecnología superior en comparación con la de los Aliados, sino al uso de diseños relativamente simples y utilitarios lo suficientemente flexibles y relativamente asequibles para permitir un impulso ofensivo continuo. El uso del Me 262 en números adecuados para ser una ventaja significativa en la guerra habría complicado la logística en exceso y absorbido demasiados recursos humanos y materiales, en detrimento de la producción, servicio y uso de otros sistemas de armas como tanques.

Answer 2

No.

El problema es que habrían tenido que refinar el Me-262 para mejorar la fiabilidad mecánica de sus aviones.

También existe la cuestión de que, incluso con más tecnología, Alemania no podría haber prevalecido contra el poder combinado de la URSS, los EE. UU. (Que tenían una política de “Europa primero”), la mayor parte del Imperio Británico y las otras naciones más pequeñas. que pelearon en la guerra. Alemania se vio fuertemente atrapada por sus recursos naturales limitados, particularmente el petróleo, el hecho de que era una nación de tamaño mediano que siempre iba a ser ampliamente superada en número en una alianza contra Alemania y por geografía.

Es posible que la guerra haya sido más larga y costosa, pero el resultado no estaba en duda. Quizás la única forma en que podría haber terminado de manera diferente para Alemania es:

1. No Operación Barbarroja
2. Alemania se niega a declarar la guerra a los EE. UU. Después de Pearl Harbor

Eso puede haber llevado a la Alemania nazi a mantener sus ganancias y, finalmente, a extraer concesiones del Reino Unido. Por supuesto, en una fecha posterior, es posible que Hitler y Stalin estuvieran en guerra entre sí, pero eso probablemente habría sido a fines de la década de 1940.

Answer 3

Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania comenzaron a trabajar en aviones a reacción antes de la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes fueron los primeros en tomar un avión operacional. El avión que se convirtió en el ME262 voló por primera vez bajo el poder del avión en julio de 1942. Esto fue seguido unos meses después por el primer vuelo propulsado del Gloster Meteor y luego por los estadounidenses. El ME262 entró en servicio de combate en 1944, seguido aproximadamente un mes después por el Meteor. Mientras que Estados Unidos desplegó un pequeño número de P80 en Italia en 1945, que nunca vio combate. A mediados de 1944, los EE. UU. Tenían 4 aviones de combate en desarrollo o producción, mientras que los británicos producían el Meteor en cantidades significativas. Dado que la historia parece probable que los aliados no hubieran igualado una introducción anterior.

Caza a reacción de primera generación – Wikipedia

También se debe tener en cuenta que el Me262 no era un avión muy efectivo cuando entró en servicio, logrando aproximadamente entre 500 y 600 muertes por casi 1500 Me 262 producidos. El Me262 realmente tuvo su mayor efecto después de la guerra cuando influyó en el diseño de varios luchadores.

Answer 4

Esta será una respuesta muy larga que nadie leerá, así que aquí hay un resumen: No, y hay buenas razones por las que el Me 262 no fue inventado durante la guerra. También podría señalar que no habría sido una buena idea, pero no exploro ese punto más complicado a continuación, por lo que no lo llevaré demasiado lejos.

( El editor de vuelo G. Geoffrey Smith ilustra su libro de 1942 sobre motores a reacción. Sí, eso es antes del anuncio oficial de que existen aviones. Mire, el historiador más importante del motor a reacción comienza con las plumas utilizadas para la extracción hidráulica de oro en California a fines del siglo XIX. No soy el primero en comenzar con un contexto antiguo, antiguo).

Entonces, ¿por qué escribir una respuesta larga y aburrida que nadie leerá? Debido a que varias respuestas se han convertido en un festival de amor de Frank Whittle, y creo que la narrativa heroica del inventor es MALO . No es (solo) porque estoy de mal humor, o que lo haya tenido hasta aquí con Tesla this y Tesla that. Esto se debe a que las narrativas de innovación tecnológica exógena se están interponiendo en la lucha contra el estancamiento secular y el calentamiento global. Sí, soy un moralizador aburrido, pero creo que luchar contra esas cosas es importante, ¡así que aquí vamos!

i) Primero, voy a criticar un poco más la total inutilidad de la narrativa de “invención”. No diría que inventó la turbina de gas de combustión, porque el concepto básico aparece en la Pyrotechnica de Biringuccio de 1540, pero a Charles Parson le irá bien como el “padre” de la propulsión de la turbina a reacción. El gas caliente incide en una turbina que acciona un tornillo que comprime una masa propulsora o gira un tornillo. Ambas ideas habían sido probadas antes de 1914, y esta última dominó la maquinaria de los buques de guerra en la Primera Guerra Mundial. La diferencia es que el vapor se produjo fuera del motor, mientras que el gas de combustión se produce dentro del motor.

ii) En este punto, se les ocurrió a un millón de sabios (como sucedió con Biringuccio, hace quinientos años) que los gases de combustión también podrían empujar. Sin dejar por un minuto esta profunda visión de las formas de la naturaleza, el hecho de que no puedas dar la vuelta sin ser golpeado por un motor de combustión interna podría tener algo que ver con esta visión inventiva.

iii) Ser inventor tiene mucho que ver con ganar guerras territoriales. Dos ingleses fueron particularmente buenos para ganar guerras territoriales: el primero fue Alan Arnold Griffith (¡hijo de un escritor de ciencia ficción! No lo sabía, gracias, Wikipedia), quien se unió al Royal Aircraft Establishment en 1915. En 1926, escribió un Muy buen documento sobre por qué las turbinas de aviones existentes (utilizadas para la sobrealimentación) eran tan horribles. (¡Principalmente, porque no estaban siendo diseñados con CIENCIA!) Luego dibujó una turbina de chorro inspirada en la mejor práctica de las conocidas máquinas de vapor marinas. Podría haber sido el primero en hacer esto, pero me he encontrado con tantos diseños axiales prematuros de la década de 1930 que me inclino a dudar de esto. Desafortunadamente, los axiales son diseños inherentemente de varias etapas que requieren mucha más inversión de diseño de lo que cualquiera estaba preparado para hacer en ese momento. Griffith abandonó su motor en 1930 y no lo reanudó hasta 1938.

iv) Mientras tanto, un aprendiz técnico de la RAF prometedor, encantador e infinitamente enérgico llamado Frank Whittle impresionó tanto a sus instructores que lo pusieron en la catapulta a medida con la intención de lanzarlos para ser el Vice-Mariscal-Ingeniero-de-la-Fuerza Aérea En el momento en que Trenchard se retiró y la RAF pudo crear su propia rama de ingeniería. (No importa, tengo opiniones). Mientras estaba en la Escuela Central de Vuelo en 1930, Whittle mostró un dibujo de un motor a reacción usando un compresor centrífugo a un oficial superior, Pat Johnson, que se había entrenado como abogado de patentes.

En este punto, quiero señalar que esto no era extraño ni inusual. Los servicios armados británicos habían estado tratando con inventores y patentes durante un siglo en este momento. Desde el monomaníaco que murió cuando su “invento” de acorazado rodó en su primera tormenta en el mar hasta el propio Parsons, las instituciones tuvieron mucho tiempo para refinar sus respuestas a estas personas a menudo problemáticas pero útiles. La década de 1920 fue un momento particularmente difícil para los abogados de patentes del Servicio, debido al gran número y la influencia política de algunos de los inventores más notables de la Primera Guerra Mundial. Con el tiempo, se animó a Whittle a solicitar una patente pública, de modo que si bien la Corona tendría un interés predominante (ya que Whittle era un oficial en funciones), Whittle podría desarrollarla en el sector privado del Ministerio del Aire no la ocupó. . (Ver.)

(Paso uno: dígale a los periódicos que le ha ofrecido a la Marina un nuevo y brillante “sistema”. Si tiene tiempo, tal vez pueda FYI el Almirantazgo en este punto. Paso dos: Dígale a los periódicos que la Marina ha rechazado su invención porque odia todo lo moderno y solo le gusta la caza de zorros y esas cosas. Prepara palomitas de maíz. Disfruta del espectáculo. Paso tres: Acepta gentilmente supervisar la construcción de uno de tus diseños para la Marina. Asegúrate de que no cuelen nada de esas estúpidas cosas de “seguridad” en Paso 3: Muere una muerte enormemente satisfactoria en el mar cuando resulta que la Armada tenía razón sobre todas esas cosas de “estabilidad”, después de todo. Junto con cientos de tripulantes que nunca pidieron esta basura.)

v) La patente de Whittle ahora era “pública”. Es en este punto que la historia del Me 262 puede salirse fácilmente de la vía, ya que la fecha de la patente establece prioridad sobre un pionero de los aviones alemanes llamado Hans von Ohain, quien fue el primer hombre en obtener Un motor a reacción en Alemania. TL; DR ¡El Me262 fue un invento británico! Es algo que puede escribir si ha decidido que la “verdad” necesita ser llevada de vuelta al granero y sacada de su miseria. (Hay un caso, en estos días).

¡No puedo enfatizar lo suficiente lo irrelevante que son todas estas tonterías de Ohain y Whittle! Ohain estaba al tanto de la patente de Whittle (dijo más tarde), pero él, y cualquier teórico de propulsión de aviación competente, habría tenido que haber estado viviendo debajo de una roca para no estar “al tanto” de los motores a reacción. Decir que está usando el trabajo de Whittle, o que lo está desarrollando, o que lo está robando, o que estaba secretamente antes, simplemente se está desviando hacia los pantanos febriles de los Grandes Inventores.

Además, el motor a reacción de Ohain no llevaba a ninguna parte. Los motores a reacción que accionaban el Me 262 eran conceptualmente diseños axiales completamente diferentes que se originaron en la industria aeroengine alemana. La diferencia entre esos motores y los que varias empresas estadounidenses y británicas estaban jugando a finales de los años 30 es que el Ministerio del Aire alemán los convirtió en prioridades para el desarrollo al principio de la guerra.

vi) En 1935, Whittle logró atraer a algunos capitalistas de riesgo, y sí, tenían capitalistas de riesgo que invirtieron en nuevas empresas de tecnología en la década de 1930. También me sorprendió cuando leí el libro de Giffard el verano pasado y comencé una compañía para hacer un motor a reacción. A partir de 1937, aterrorizado por la idea de que los bombarderos de alta velocidad y gran altitud podrían atacar a Londres antes de que los combatientes existentes pudieran interceptarlos; y, francamente, absolutamente en masa hasta el punto en que cualquier vieja idea loca podría obtener financiación, bueno, el Ministerio del Aire comenzó a financiar la nueva compañía de Whittle. Aproximadamente al mismo tiempo, y por razones muy diferentes, Ernst Heinkel tomó a von Ohain a bordo. Tenga en cuenta que para este momento los sabuesos publicitarios franceses e italianos estaban trabajando públicamente en aviones, aunque ciertamente no eran turbojets. En este momento, tanto Ohain como Whittle estaban trabajando en diseños de turborreactores centrífugos, ya que parecían estar listos más rápido que los diseños axiales.

vii) En 1940, más o menos, tanto en Alemania como en Gran Bretaña, varias empresas de aeroingeniería recibían dinero público para construir turborreactores axiales, ya que la ingeniería convencional entendía que tenían el mayor potencial de desarrollo. Como hemos visto, el Me 262 tenía turborreactores axiales. Los británicos no volaron un turborreactor axial hasta después de la guerra. Sin embargo, hay una razón para eso.

viii) La Batalla de Gran Bretaña sacudió un poco a los británicos, y lanzaron un esfuerzo de alta prioridad para conseguir un caza centrífugo con motor en el aire ahora ahora ahora ahora. En una emocionante serie de redadas y traiciones corporativas, no sin relación con el hecho de que Whittle era un loco loco (en el sentido técnico de “necesita más litio”), Rolls Royce y De Havilland terminaron trabajando en motores centrífugos que pueden verse como derivados del diseño de Whittle, mientras que el trabajo de Whittle no fue a ninguna parte.

ix) Al final de la guerra, los alemanes y los británicos enviaron aviones de combate. Me encanta el libro de Hermione Giffard, pero no es tan original como piensa al describir a los cazas alemanes como básicamente cazas “Ersatz”. Los alemanes avanzaron a través de su programa de motor axial no porque los motores fueran buenos, sino porque por una serie de razones no podían permitirse un programa adecuado de cazas de hélice de combustión interna. Los británicos impulsaron su programa debido al “prestigio”. O, para decirlo de otra manera, conocían bien el programa alemán y les preocupaba no poder vender turbojets en Estados Unidos después de la guerra si no estuvieran en parte superior del ciclo publicitario.