Históricamente hablando, ¿por qué Estados Unidos no tiene un sistema viable de trenes de pasajeros a nivel nacional?

Answer 1

Es un problema algo complicado, y la caída de los trenes de pasajeros difirió ligeramente entre los diferentes ferrocarriles, pero estos trozos del tamaño de un bocado lo resumen bastante bien.

• Históricamente, los trenes de pasajeros no se pagaban por sí mismos.
• Los ferrocarriles “Steam” proporcionaron trenes de pasajeros como un servicio público y utilizaron los ingresos de carga para pagar las pérdidas mientras seguían siendo rentables.
• Los automóviles y aviones drenaron el tráfico de pasajeros, mientras que los camiones redujeron los ingresos por fletes para los ferrocarriles.
• Las regulaciones arcaicas sobre los ferrocarriles de cuando eran un monopolio de transporte se aplicaron, incluso cuando el gobierno financió carreteras y aeropuertos, lo que obligó a los ferrocarriles a operar trenes y líneas ferroviarias no rentables. Los ferrocarriles comenzaron a declinar después de la Segunda Guerra Mundial. Lograr la aprobación de la CPI por el abandono de una línea o la interrupción de un tren fue muy difícil.
• En la década de 1960, los desagües financieros en los ferrocarriles resultaron en la interrupción de muchos trenes de pasajeros, y los trenes restantes operaron con equipos mal mantenidos. Las agencias de tránsito estatales y municipales comienzan a financiar trenes de pasajeros en su región, pero sus contribuciones hacen poco para compensar los costos paralizantes.
• En la década de 1970, los ferrocarriles amenazaron con suspender todos los trenes de pasajeros en contra de la ley federal, ya que las multas eran de hecho más baratas que operar trenes de pasajeros. El costo total de los trenes de pasajeros y pasajeros fue uno de los principales contribuyentes a la bancarrota de todos los ferrocarriles del noreste, como Penn Central. Amtrak fue creado para quitar los trenes de pasajeros interurbanos de las manos de los ferrocarriles privados en 1971.
• Los trenes de cercanías continuaron siendo operados por los ferrocarriles hasta que fueron desregulados a fines de los años 70. La Ley del Servicio Ferroviario del Noreste de 1979 permitió que Conrail y otros ferrocarriles dejaran caer trenes de pasajeros de todo tipo. Las agencias estatales se hicieron cargo de la mayoría de los trenes de cercanías restantes en 1983. En este momento, el servicio se redujo a casi una sombra de lo que solía ser antes de la Segunda Guerra Mundial.
• Los trenes de pasajeros continúan perdiendo dinero, y pocos trenes o agencias estatales obtienen ganancias y operan con pérdidas con el dinero de los contribuyentes.

Al final, los trenes de pasajeros fueron descuidados por el público y los costos fueron insostenibles, lo que obligó a su interrupción.

Una broma algo graciosa a expensas del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ), fue el tren “5-4-3-2-1”, un ejemplo perfecto de lo que condujo a la muerte de trenes de pasajeros en todo el país.

El tren 5-4-3-2-1 constaba de 5 miembros de la tripulación, 4 vagones de pasajeros, 3 pasajeros, 2 locomotoras en cada extremo, en 1 tren.

Aunque este tren podría ser un ejemplo excesivo (pero muy cierto), el hecho es que incluso cuando el CNJ utilizó equipos más eficientes (como RDC, autocares diésel autopropulsados), el puñado de pasajeros en la línea apenas justificaba ni siquiera un entrenador, y le costó bastante dinero al ferrocarril, y en el caso del CNJ, trenes como este hicieron una contribución significativa a su bancarrota a fines de los años 60.

Hubo cientos de trenes en todo el país que perdieron dinero como este.

De hecho, el declive del tren de pasajeros está fuertemente relacionado con el declive de los ferrocarriles en general. Solo en los últimos años con los ferrocarriles desregulados se han convertido en negocios eficientes y rentables.

Recomiendo encarecidamente el libro “The Men Who Loved Trains”, que explica bastante mejor el problema que puedo hacer aquí.

Answer 2

Me he preguntado sobre esto también. Después de leer varios libros, creo que esa (pero de ninguna manera la única) razón es la densidad de población. Lejos de las principales ciudades, la población en muchas partes de los EE. UU. Es bastante baja y en la historia aún más baja. Por lo tanto, muchas rutas tenían solo un tren por día. En lugares (Europa) con mayor densidad, era posible ejecutar múltiples trenes por día. Los trenes que corrían a menudo tenían que ver con transportar el correo y los paquetes con tanta fuerza como con el transporte de pasajeros.

Es tentador pensar que los trenes de pasajeros fueron abandonados después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, las operaciones de trenes de pasajeros iban y venían desde el día en que se abrió un ferrocarril. La Gran Depresión en las décadas de 1920 y 1930 condujo al cierre total de, o reducciones, en el servicio de trenes de pasajeros.

Una vez que llegamos a los años 50 y 60, uno de los principales problemas fue la decisión de la Oficina de Correos de eliminar el tráfico de los trenes. Ese tráfico había sido lo que soportaba muchos trenes, lo eliminó y de repente un tren marginal se convirtió en un gran fabricante de pérdidas.

Los automóviles y los autobuses, la construcción del sistema interestatal jugaron un papel importante, pero los trenes de pasajeros necesitan grandes flujos regulares de pasajeros y en muchas partes de los EE. UU. Esos flujos simplemente no estaban ni están presentes.

Answer 3

El inicio de la Guerra Fría fue el principal impulsor de la divergencia de las industrias ferroviarias de Europa y Japón con los Estados Unidos. Antes de eso, Estados Unidos tenía una infraestructura ferroviaria comparativa. La razón * no se basa en la densidad de población o el gobierno ineficiente, ya que los supuestos más comunes nos llevarían a creer. De hecho, fue por diseño. La negligencia de los ferrocarriles y el enfoque en un sistema nacional de carreteras y la industria aeronáutica nacional (aerolíneas) fue hecha con intención por el gobierno de los EE. UU.

Al observar las causas sociales del desarrollo del tren sin el contexto de la ubicación geográfica, falta un enlace importante. Debe considerar la ubicación física de América del Norte en esa Europa y Japón. Sin su consideración, tenemos preguntas persistentes como por qué el noreste y el medio oeste de EE. UU., Que tiene densidades de población similares a las de Europa (es decir, Francia a Alemania) y, sin embargo, carece de infraestructuras de tránsito ferroviario similares.

La respuesta se basa en el advenimiento de la tecnología atómica. La otra faceta es la estructura física del riel en sí. Un sistema que requiera una coordinación tan alta nunca sobreviviría a un ataque nuclear. Los centros de control pueden dañarse o eliminarse de los canales de comunicación, dejando los trenes sin dirección sistemática. Tomemos 1 escenario: 2 trenes que vienen en direcciones opuestas uno hacia el otro en la misma vía. Suponiendo que no chocan entre sí, las 2 tripulaciones de los trenes tendrían que decidir / averiguar qué itinerario del tren es más importante. Entonces el otro tren tendría que retroceder hasta el siguiente interruptor. Es muy ineficiente. Las carreteras o el espacio aéreo no tienen tales limitaciones. Dos autos o aviones pueden simplemente navegar uno alrededor del otro para evitar colisiones; No hay una pista fija. Esta es la razón por la que los EE. UU. Utilizaron su crédito de dominio eminente para proyectos de autopistas y aeropuertos por el bien común.

Entonces, ¿cómo difiere esto para nuestros homólogos europeos? La respuesta es el Océano Atlántico (el mismo separador de las últimas 2 guerras mundiales). Si bien las naciones de Francia y Alemania están bajo amenaza directa de las enormes columnas de tanques de la Unión Soviética, el país comunista no tiene una flota de superficie para transportar estos vehículos blindados a las costas estadounidenses. Todo son bombardeos para los Estados Unidos. Dado que existe una posibilidad realista de 50/50 de que 1 bando gane, los gobiernos europeos no tienen las mismas precauciones para continuar administrando sus naciones, ya que sus tierras pueden estar bajo la ocupación de los ejércitos soviéticos. Los caminos y los rieles son capturados y utilizados por fuerzas hostiles de la misma manera. De hecho, los rieles capturados son más fáciles de sabotear como lo hizo la Resistencia francesa contra los nazis.

Para los Estados Unidos, los gobiernos sobrevivientes mantienen el control; así que tienen que decidir si quieren un sistema de carreteras que funcione de alguna manera o un sistema ferroviario disfuncional. La situación con Japón es su topografía. Como una nación mayormente montañosa, las áreas urbanas están más condensadas que las tierras más planas de los Estados Unidos. Un ataque nuclear en Japón dañaría tanto los rieles como las carreteras con mayor probabilidad. Para los EE. UU., Si las carreteras se extienden lo suficiente, hay una mayor probabilidad de que sobrevivan.

OT: Los rieles son en gran parte regionales, incluso en Europa y Japón. Entonces, las largas distancias ganan a las aerolíneas, independientemente de los trenes de alta velocidad. El ejemplo del vuelo de NY a LA está moderado por el contrapunto de Madrid a Estocolmo. Sería igualmente un largo viaje en tren. Un mejor ejemplo puede ser un vuelo de NYC a Buffalo, NY a una posible ruta de tren de alta velocidad Acela.

Answer 4

La capacidad del sistema ferroviario era limitada, y el costo de entrada en el negocio o de ampliar la capacidad era prohibitivamente alto. En la década de 1950, las industrias de camiones, automóviles y líneas aéreas y sus sindicatos asociados hicieron un esfuerzo final y superaron y presionaron a la industria ferroviaria y sus sindicatos. El sistema de autopistas interestatales se construyó perfectamente para camiones de larga y media distancia y para los automóviles familiares que surgieron con el crecimiento de los suburbios (impulsados ​​por planificadores urbanos como Robert Moses). Los aeropuertos modernos se construyeron en anticipación de una gran expansión de vuelos de pasajeros y carga. Los trenes carecían de la velocidad de los viajes aéreos, y carecían de la comodidad de los viajes por carretera. Exprimidos por ambos lados, simplemente no podían competir.

Answer 5

Voy a dar una respuesta ligeramente diferente a la mayoría.

La respuesta son las leyes antimonopolio.

Seriamente. Hasta 1971, los trenes de pasajeros estaban en manos de los ferrocarriles privados. Ningún ferrocarril privado tenía un sistema de costa a costa. Todos eran regionales y la mayoría tenían competencia (mira el número de estaciones de pasajeros separadas dentro de cuadras unas de otras en Chicago). Por ejemplo, para llegar desde NYC-Chicago, lo más probable es que elija el Pennsylvania RR o el NY Central (aunque había incluso más opciones que eso).

Pero si querías ir más al oeste, tenías que elegir quizás el IC (Illinois Central), o la Unión del Pacífico, o el Pacífico Sur, de la ATSF o el Gran Norte.

En general, las rutas se construyeron teniendo en cuenta la competencia. Probablemente fue algo bueno al principio. En lugar de solo UNA ruta desde Chicago a la costa oeste, terminamos con varias.

Los ferrocarriles Granger probablemente generaron costos más bajos para sus clientes debido a la competencia.

A veces hubo intentos de combinar ferrocarriles, pero en general las leyes antimonopolio lo evitarían. (Jay Gould intentó varias fusiones, algunas abiertamente, otras menos).

No fue realmente hasta la década de 1960/70 que la manía de la fusión entró en juego. La más espectacular, que se suponía que salvaría múltiples ferrocarriles, fue la fusión de Pennsylvania y Nueva York Central. Esto PODRÍA haber sido exitoso, pero la mayoría considera que la incorporación (que la CPI ordenó) del NYNH & H fue la gota que colmó el vaso de la fusión y esto resultó en la bancarrota más grande hasta ese momento.

No fue sino hasta los años 90 que las fusiones aumentaron y terminamos esencialmente con los 4 ferrocarriles principales de Clase I, 2 al oeste del Mississippi y 2 al este del Mississippi. Pero para entonces Amtrak había sucedido, por lo que no había forma de combinar realmente su inexistente servicio de pasajeros.

Entonces, básicamente los ferrocarriles comenzaron geográficamente a nivel local y las leyes antimonopolio han impedido que surja un sistema de costa a costa y lo han hecho durante más de 100 años.

Answer 6

Hacemos. Es solo un sistema de tren de carga, en lugar de un sistema de tren de pasajeros.

En cuanto a por qué no tenemos un sistema de tren de pasajeros viable, es porque el automóvil fue inventado y se volvió omnipresente antes de que tuviéramos la oportunidad de construir uno, por lo que construimos el sistema de autopistas interestatales. Y eso dio como resultado que nuestra población se dispersara de tal manera que un sistema de tren de pasajeros real no tenga mucho sentido para nosotros.

Answer 7

El tren de pasajeros no genera ganancias. La única razón por la que otros países gastan dinero es porque están menos preocupados por obtener ganancias. Se dan cuenta de los otros beneficios del transporte público (medio ambiente, turismo, desarrollo de negocios, al dar opciones aparte de solo aviones y automóviles), especialmente porque sus países tienen menos expansión.

Answer 8

Porque la mayor parte de la masa de tierra estadounidense se desarrolló en una era en la que los automóviles privados estaban a punto de ser un mercado masivo.

En ese momento parecía que los automóviles serían la solución futura ideal para los ricos y los pobres y nadie podría ver por qué sería preferible otra forma de transporte.