¿Cuáles fueron los problemas que plantea la configuración del motor del Heinkel He 162 para un piloto que intenta expulsar? ¿Cómo se resolvieron?

Answer 1

¿Qué problemas planteó la configuración del motor del He 162 para un piloto que intentaba expulsar?

[La respuesta fue editada severamente después de que Tom Farrier y Paul Tomblin me recordaran lo que podría (o debería) haber sabido sobre la introducción de los asientos de eyección.]

El problema era (NO era) lo que esperabas. Los asientos de eyección no fueron adoptados (NO llegaron) hasta tarde (NO después) en la Segunda Guerra Mundial. El rescate de un avión de combate requirió quitar el dosel de la cabina, y luego el piloto se puso de pie en la cabina y se arrojó, con la esperanza de alejarse de la estructura del avión.

[Adicional:
Los asientos eyectores fueron inventados y probados en el período 1910-1920, pero no fueron realmente necesarios hasta que aumentaron las velocidades de los aviones. Tanto Saab como Heinkel probaron asientos de eyección de cartuchos explosivos y de aire comprimido a principios de la década de 1940. Los alemanes tenían el primer tipo de avión operacional con asientos de expulsión, el caza nocturno de doble hélice He219 Uhu (búho) construido en 1942, y el He162 fue el primer avión militar operativo en tener un asiento de eyección, desplegado en 1944. El asiento de expulsión del He162 , utilizando cartuchos explosivos, empujó el asiento del piloto hacia arriba fuera de la cabina y lo alejó de la estructura del motor y de la aeronave.
[Fin de la adición]

El dosel del He162 estaba abisagrado en la parte trasera, de modo que se volteó frente al motor. (Es posible que el dosel se pueda tirar por completo, pero esa característica probablemente apareció cuando llegaron los asientos de expulsión). El piloto querría cortar el acelerador de todos modos, reducir la velocidad para rescatar. Incluso a baja velocidad, este avión habría sido peligroso para el piloto cuando intentaba salir. El piloto se arriesgaba a ser golpeado por los costados del dosel y el motor, por las alas altas y por el empenaje de la cola. El problema habría empeorado aún más con el modelo He162B, que tenía dos motores de chorro de pulsos del cohete V-1 en tándem en la parte superior del fuselaje.

Una forma útil para que un piloto saliera de un caza de la Segunda Guerra Mundial, si era controlable, era hacer rodar el avión al revés, dejando que la gravedad despejara al piloto. Otros pilotos pueden abrir el dosel, soltar el arnés / cinturón y empujar los controles hacia adelante, empujando la nariz hacia abajo y el avión debajo del piloto. No veo ninguno de estos métodos como particularmente seguro para un piloto He162.

Answer 2

La firma de Heinkel fue pionera en la expulsión de asientos en aviones militares a fines de la Segunda Guerra Mundial …

Como el único proyecto de diseño de aeronaves que la empresa Heinkel pudo poner en producción, luego de la cancelación en abril de 1944 de su competidor de diseño He 277 Amerika Bomber, el He 162A Spatz (Sparrow) fue el ganador de la competencia de diseño “People’s Fighter” por un caza a reacción ligero y de un solo asiento para la Luftwaffe.

Como se mencionó anteriormente en este hilo, Heinkel HAD fue pionero en los asientos de eyección en su caza nocturno He 219A, utilizando lo que era esencialmente un cartucho propulsor para un proyectil de artillería (sin el proyectil explosivo presente como parte del cartucho) justo detrás del asiento, apuntando hacia arriba la parte inferior de un ligero “cañón de pistola” detrás del asiento para “patear” el asiento de expulsión hacia arriba y fuera de la cabina.

Las versiones de producción del He 162A solo transportaban más de 180 galones de combustible para aviones justo detrás del piloto, lo suficientemente bueno para una misión de intercepción de media hora contra los bombardeos aliados: esta fue una cifra de mejor duración que la resistencia de menos de diez minutos para el caza cohetes Messerschmitt Me 163B Komet , pero todavía no es realmente “lo suficientemente largo” como para perseguir más de una incursión de bombarderos aliados en una salida.

Abordar los desafíos para la configuración del asiento de eyección habría sido un problema más complejo con un asiento en tándem propuesto, la versión de entrenador sin armas BMW 003E con propulsión a chorro: el área de la cabina no se alargó para esta idea y apretó al instructor justo detrás del estudiante piloto – ¡con un acceso VENTRAL a la escotilla para la posición de asiento del instructor, lo que significa que el instructor tuvo que rescatar DEBAJO del fuselaje en caso de un accidente aéreo!

Heinkel fue esencialmente la empresa de aviación alemana pionera en estandarizar el tren de aterrizaje de triciclo en aviones militares de la era de la Segunda Guerra Mundial diseñados por Alemania: su primer intento de un caza a reacción, la serie de prototipos Heinkel He 280 de la era 1941–43, que utilizaba dos prototipos diseñados por Heinkel Los motores turborreactores centrífugos bajo sus alas, también utilizaron una versión de aire comprimido de su tecnología de asiento de expulsión, y tenían un tren de aterrizaje triciclo retráctil estilo casco desde el principio. Su experiencia en la creación de configuraciones de tren de aterrizaje de triciclo retráctil simples y viables incluso se puede ver hoy en el siglo XXI … el ejemplo de número de serie más bajo (# 120 015) de un He 162A sobreviviente, preservado en Francia, recientemente recuperó su equipo de triciclo retráctil a la operación, en el video de YouTube vinculado aquí .

También hay una interesante entrevista de video de cincuenta minutos sobre “YT” con un ex piloto de la Luftwaffe que se mudó a los Estados Unidos después de la guerra, un Harald Bauer , que hizo un vuelo de prueba del Spatz antes del final de la guerra, y luego se convirtió en un oficial de la Marina de los EE. UU. durante la Guerra Fría

Answer 3

En realidad, estoy bastante seguro de que el He-162 fue uno de los primeros aviones de alto rendimiento, si no el primero, en incorporar un asiento de eyección. (Sé que Heinkel fue pionero en el concepto). Como Jim Gordon notó, casi todo el avión de caza (caza) hasta ese punto requería que el piloto abriera manualmente el dosel del avión, subiera al asiento y saltara a la corriente antes de saltar. desplegar manualmente su paracaídas (o rodar invertido y caerse). Como has observado, ninguno de estos hubiera funcionado muy bien para los pilotos He-162.

Existen tres enfoques básicos para la tecnología de los asientos de eyección: catapultas de gas comprimido, motores de cohetes y balísticos (impulsados ​​por explosivos). Los motores de cohetes no se perfeccionaron para este propósito hasta algunos años después de que terminó la Segunda Guerra Mundial. El He-162 básicamente explotó una carga explosiva debajo del asiento que condujo al piloto hacia arriba y despejó. Si el dosel protegía al piloto de la toma durante la secuencia de expulsión como lo describe Jim, eso sería una elegante ventaja adicional.

Uno de los llamados combatientes estadounidenses “Century Series” desarrollados durante la década de 1950 incorporaron el mismo diseño básico:

Este es el XF-107A de América del Norte (foto cortesía de la USAF – Museo Nacional de la USAF. Con licencia de dominio público a través de Wikimedia Commons – Archivo: NAA XF-107A.jpg). Los pilotos de prueba lo llamaron el “Maneater”, por razones obvias. Este avión en particular nunca llegó a producción, pero la vi por primera vez hace casi 40 años en el Laboratorio de Aeronáutica de la Academia de la Fuerza Aérea, y su aspecto distintivo me ha quedado grabado desde entonces.