Como piloto militar retirado que actualmente está inmerso en el mundo de la aviación no tripulada (“drones”), probablemente tenga una perspectiva menos que convencional sobre este tema. Para aquellos que quieren evitar problemas de TL; DR, mi respuesta breve es que los cielos son menos seguros cuando están poblados por personas que no entienden las reglas, operaciones o prácticas existentes, y que no tienen que tener en cuenta su propia seguridad haciendo lo que quieran. En la medida en que los pilotos de drones tengan el conocimiento fundamental necesario y realmente hagan un esfuerzo para jugar bien, más poder para ellos. Sin embargo, es probable que encuentren a los militares como un entorno limitante con techo de vidrio si quieren que sea una carrera en esa especialidad.
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¿Aún conmigo? Frio. Ahora construiré el caso para lo que he dicho por adelantado.
Primero, hay algunos que sienten que los pilotos de aeronaves no tripuladas no son realmente “pilotos”. Tiendo a estar en desacuerdo con esta perspectiva, aunque tengo una gran y gorda reserva propia. Hay un número creciente de pilotos / operadores de la UA que no saben volar nada más, y que no entienden ni se preocupan por las normas vigentes de la carretera. Esas personas no son pilotos, y creo que es bastante probable que maten a algunos pilotos reales, y probablemente también a muchas otras personas, en un futuro no muy lejano.
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Ser piloto conlleva la obligación inherente de asumir la responsabilidad tanto de su propia seguridad como de la seguridad de los demás que puedan afectar sus operaciones. En la aviación no tripulada, los pilotos de UA no tienen ningún aspecto en el juego. Si se equivocan, otras personas pueden morir, pero algunas no tienen exposición personal al riesgo ni experiencia de vuelo real a la que recurrir, lo que refuerza esas posibles consecuencias.
Volar es un asunto serio, a pesar de la legislación que dice que puede distinguir entre la necesidad de regular dos operaciones separadas utilizando aviones idénticos en función de la intención del operador: comercial o aficionado. Camelo. En todo caso, esa legislación ha garantizado un lugar permanente en el cielo para los idiotas que no quisiera en el carril de al lado en una calle de la ciudad, y mucho menos en el entorno de la aviación.
Del mismo modo, no cuento a la mayoría de los pilotos de aviones no tripulados militares en esta categoría, simplemente porque los servicios han tenido que tomar algunas decisiones agonizantes con respecto a cuánto entrenamiento necesitan para hacer su trabajo de manera efectiva en comparación con cuánto se puede gastar en enseñarles sobre volar en su conjunto. Han tratado de lograr un equilibrio, que es una lucha cuesta arriba en sí misma.
Durante la última década, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ha tenido que lidiar con nuevas realidades demográficas y de producción piloto al tratar de llenar los asientos en las estaciones de control terrestre de UAS. Cuando necesita una población de pilotos que no acepta como corriente principal y que no desea en una pista de liderazgo, pero requiere una cantidad considerable de oficiales de bajo rango para cumplir con los requisitos de la misión, sí, tiene un problema. Los jóvenes pilotos de aviones no tripulados no ven mucho en el camino de las perspectivas de carrera antes que ellos, y su conocimiento operativo es lo suficientemente especializado que es difícil descubrir cómo convertirlos en futuros comandantes de cualquier otra cosa que no sea “avión piloteado a distancia” (RPA) escuadrones (para usar la lengua vernácula preferida de la Fuerza Aérea).
El enfoque de la Fuerza Aérea para este desafío se ha visto afectado aún más por el hecho de que es costoso crear un piloto de aeronaves tripuladas, y ese costo se vuelve mucho más difícil de justificar cuando está obligado a colocar volantes recién acuñados en una caja en un desierto en algún lugar durante los próximos tres a cinco años en lugar de usarlos en cabinas de aeronaves operativas. Además, cuando se envían directamente a RPA, se oxidan; no tienen experiencia operativa a la cual recurrir para llevar a cabo sus misiones RPA; y no tienen el tipo de apoyo mutuo y tutoría disponible para ellos que ocurre en un escuadrón de vuelo normal.
Ahora consideremos su camino, ya que se ve algunos años más adelante. Si desea que los pilotos jóvenes y entrenados sean enviados a las RPA como su primera asignación para poder regresar a la línea volando después de una gira RPA o dos, y desea ponerlos en un avión real y en vivo, debe invertir otros seis meses: mínimo – de recursos de capacitación para llevarlos a un nivel justo por encima de un segundo teniente directamente de la capacitación de pilotos. Eso los pone en una desventaja significativa detrás de sus compañeros que ya se han calificado como líderes de vuelo, instructores o examinadores de vuelo en su avión principal mientras los pilotos de RPA han estado en su carrera profesional.
Además, los pilotos en esta posición aún tienen el gran problema de no tener experiencia en su “nueva” misión a medida que se presentan para la promoción y deben considerarse listos para asumir responsabilidades adicionales. Si bien la exposición a múltiples entornos operativos debe considerarse una ventaja, no lo es. Por lo tanto, un aprendiz cruzado realmente no se ve muy bien contra los recién llegados que han estado en un solo camino en sus primeras giras.
Hasta cierto punto, como ex piloto de helicóptero de la Fuerza Aérea, puedo empatizar con la fuerza de la tripulación y comprender el dilema del sistema de personal a este respecto. El problema de sobre-especialización con los pilotos de helicópteros de la USAF se abordó (parcialmente) a fines de la década de 1980 con la aparición de un enfoque de “seguimiento” de la formación de pilotos, donde cada candidato a piloto obtuvo el mismo curso introductorio de instrucción, y luego se dividió en diferentes seguimientos -en rutas de entrenamiento para luchadores, pesados y helicópteros. Esto aumentó la posibilidad de que alguien entrenado en una flota pudiera recibir entrenamiento cruzado para satisfacer las necesidades de otra más fácilmente (aunque en la práctica, tales oportunidades seguían siendo bastante raras después de una actividad inicial).
En general, entonces, el desafío de gestión de la Fuerza Aérea ha sido decidir si un piloto de aeronave no tripulado debería ser:
- Entrenado como piloto de aeronaves tripuladas desde el principio y luego asignado a tareas no tripuladas durante un período de tiempo;
- Entrenado únicamente como piloto de aeronaves no tripuladas, tal vez con cierta exposición a la aviación tripulada para facilitar su comprensión del sistema de aviación general dentro del cual deben operar; o
- Tomado de las filas de pilotos tripulados con experiencia para servir un recorrido o dos en una especialidad que necesita urgentemente cuerpos y madurez en sus filas, pero que es percibido como un callejón sin salida de la carrera por aquellos que podrían ser elegidos para cumplir con tales requisitos.
La gran mayoría de esas decisiones deben resolverse recurriendo a los fríos factores de dólares y centavos. Esta es la razón por la cual las alas RPA tuvieron que desarrollarse para muchos pilotos RPA: no pasan por el programa completo de entrenamiento de vuelo “piloto” y no son universalmente asignables. No tengo idea de cómo funcionan las dinámicas internas dentro de las organizaciones RPA entre los pilotos solo RPA y los pilotos tripulados que realizan las mismas tareas, pero tengo que pensar que el sistema favorece a este último en términos de oportunidades de carrera (hasta cierto punto).
Los pilotos de RPA podrían sentirse vistos como ciudadanos de segunda clase en un área de misión vital dentro de la cual desarrollan el conocimiento experto. Sería una verdadera lástima, pero también cuadra precisamente con mi experiencia de usar alas que no tenían una gran “H” escarlata, pero cuyo archivo personal reveló mi bajo estatus cada vez que se me consideraba para avanzar. La competencia profesional y la capacidad de cumplir una misión crítica rara vez han tenido mucho que ver con la forma en que las órdenes jerárquicas viven y respiran.
