Mi elección va al Reichsfackel , Heinkel 177 Greif.
La triste historia de Greif (Griffin) está llena de ingeniería excesiva, intromisión ejecutiva, mala gestión, mala mano de obra y simplemente un diseño pobre. Fue diseñado para ser un gato de todos los oficios y realmente no era un maestro de ninguno.
En 1936, la compañía de Heinkel Flugzeugwerke recibió detalles de la nueva especificación Bomber A del Reichsluftfahrtministerium (RLM). Esta especificación, propuesta por primera vez por el RLM el 3 de junio de 1936.
- En las películas militares de la Segunda Guerra Mundial, se hace referencia a un miembro del personal llamado, por ejemplo, ‘G-2’ o ‘S-1’. ¿A quién o a qué se hace referencia?
- Durante la Segunda Guerra Mundial, ¿hubo algún incidente explícito de soldados estadounidenses ejecutando prisioneros de guerra alemanes?
- ¿Por qué los Estados Unidos y los japoneses no abolieron la monarquía japonesa (tennou) después de la Segunda Guerra Mundial?
- ¿La Alemania nazi trató a los prisioneros de guerra estadounidenses y británicos mejor que los prisioneros de guerra soviéticos?
- ¿Qué pasa si la Segunda Guerra Mundial terminó en un punto muerto?
La especificación del avión Bombardero A requería que el avión transportara una carga de bomba de al menos 1,000 kg (2,200 lb) en un rango de 5,000 km (3,100 mi), con una velocidad máxima de no menos de 500 km / h (311 mph) en altitud
Esta era una especificación formidable, que exigía un avión capaz de superar a cualquier caza moderno, como se esperaba con las velocidades máximas del concepto de fuerza principal Schnellbomber , y superar, por un margen considerable, a cualquier bombardero en servicio. El 2 de junio de 1937, Heinkel Flugzeugwerke recibió instrucciones para proceder a la construcción de una maqueta a gran escala de su Projekt 1041 Bomber A. Eso se completó en noviembre de 1937, y el 5 de noviembre de 1937 se le asignó el número de tipo de célula RLM oficial ” 8-177 “, el mismo día en que el Alto Comando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle realizar ataques de buceo de grado medio.
Las cifras de rendimiento estimado de Heinkel Flugzeugwerke para Projekt 1041 incluían una velocidad máxima de 550 km / h (342 mph) a 5.500 m (18.050 pies) y un peso cargado de 27.000 kg (59.500 lb). Para lograr estas estimaciones, el diseñador jefe de Heinkel, Siegfried Günter, empleó varias características revolucionarias.
Entra Ernst Udet. Insistió en que este avión debería ser capaz de llevar a cabo bombardeos de buceo, sí, lo leyó bien: un bombardero pesado puede hacer bombardeos de buceo para que no se desperdicie nada de su carga de bombas. La inexactitud de los bombardeos horizontales demostró debilidades en los bombardeos alemanes y creó dudas sobre la efectividad del método. Algunos en la Luftwaffe creían que los bombardeos de buceo eran una forma más efectiva de destruir objetivos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del bombardeo Stuka logrando una mayor destrucción del objetivo sobre Dornier Do 17 o Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a respaldar la idea de que el bombardeo de buceo fue superior y llevó a algunos a creer que la precisión precisa era posible, que desvió la atención de mejorar los bombardeos horizontales.
De acuerdo, abandonaron la idea de un bombardero convencional de cuatro motores y, en cambio, insisten en que el avión debe tener dos motores como Junkers Ju 88. El He 177 requería al menos un par de motores de 2,000 hp para cumplir con los requisitos de rendimiento. Ningún motor en la industria de centrales de aviación alemana en ese momento desarrolló tal potencia. Hubiera sido posible una versión de cuatro motores con motores como el Daimler-Benz DB 601, pero el diseño de cuatro motores implicaría una mayor resistencia de la hélice para el bombardeo de buceo. Entonces, Daimler-Benz viene con una idea brillante: ¡enganchemos dos de estos motores DB601 que operen juntos un solo eje de transmisión!
El resultado fue la configuración del “sistema de potencia” Daimler-Benz DB 606. Consistía en un par de motores en línea de 60 cilindros invertidos DB 601 refrigerados por líquido, formando un motor ‘w’. Sí, los bancos de cilindros vistos desde atrás formaron una ‘w’.
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177 V1, voló por primera vez. El vuelo terminó abruptamente después de solo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. El piloto Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y aterrizaje del prototipo, pero se quejaba de cierta vibración en los ejes de la hélice, la insuficiencia de las superficies de la cola bajo ciertas condiciones y algo de aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los ascensores. De vuelta al viejo tablero de dibujo y rediseñando el empenaje. Aumento del 20% en la superficie del plano de cola, y peso hacia atrás, lo que hace que el avión sea terriblemente inestable.
Se desperdician dos años en el rediseño. El He 177 V5 incorporó una serie de cambios relacionados principalmente con las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado de bajo nivel, ambos motores DB 606 estallaron en llamas, y el V5 golpeó el suelo y explotó. Al parecer, los motores estaban demasiado estresados y el artilugio no se despegaría con la carga de la bomba completa y completamente armado. En septiembre de 1941, el He 177 V8 se puso a disposición para pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos de desarrollo, fue devuelto a Heinkel después de solo 40 días, y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942.
Entra Hermann Göring. No le divierte. A principios de agosto de 1942 se enojó por la aparente lentitud con la que se enfrentaban los problemas de la central eléctrica del He 177A. El 13 de agosto respondió sobre los problemas de la central eléctrica del He 177A, particularmente conteniendo comentarios sobre los problemas causados por el diseño comprometido de la acomodación de las centrales eléctricas del DB 606 en las góndolas del motor del He 177A, y el consiguiente acceso de mantenimiento deficiente: “¿Por qué este motor tonto de repente apareció, que está tan idiotamente soldado, entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, y de repente parece que este monstruo engendrado de motores soldados no se puede alcanzar. Resulta que Göring tenía razón: DB606 estaba Un huevo podrido.
Comenzando con el He 177 A-3 / R2, una góndola modificada del motor con un nuevo “sistema de potencia”, el Daimler-Benz DB 610, cada uno de los cuales consistía en un par de Daimler-Benz DB 605 configurados para funcionar como uno El DB 606 había sido utilizado para eliminar la tendencia a los incendios de motores. El requisito de capacidad de bombardeo de buceo ridículo se canceló en septiembre de 1942.
Además de llevar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con una serie de armamentos ofensivos poco ortodoxos. El primero de los accesorios de armas experimentales que se ha probado fueron los 12 ejemplos de la variante Zerstörer He 177 A-1 / U2, que estaba armada con un par de cañones MK 101 de 30 mm de recorrido limitado en el extremo frontal de un dramáticamente Góndola ventral ampliada de Bola (más allá del acristalamiento de la nariz de la “pecera” hemisférica), y destinada a ataques terrestres, ataques de trenes y ataques antibuque de largo alcance.
El avión finalmente se declaró listo para la batalla en diciembre de 1942, cuando se utilizó por primera vez para apoyar a las tropas alemanas en Stalingrado. El frío invierno ruso ocultó perfectamente el problema crónico de los motores ‘w’: enfriamiento inadecuado. Greifs comenzaron a filtrarse a las unidades de bombarderos de largo alcance una por una. El antiguo enemigo del DB606 – sobrecalentamiento e incendios de motores – regresa con DB610.
El avión rápidamente ganó apodos como Reichsfackel (Antorcha estatal), Reichsfeuerzeug (Encendedor de cigarrillos estatal) y Luftwaffenzünder (Detonador de la Fuerza Aérea) . Se convirtió rápidamente en impopular entre las tripulaciones alemanas. A medida que avanzaba la guerra, las operaciones de Él se volvieron cada vez más inútiles. La escasez de combustible y personal presentaba dificultades, y el 177s estaba sentado en los aeródromos de toda Europa esperando nuevos motores o modificaciones relacionadas con el motor. De los catorce He 177A-3 que fueron enviados durante la Operación Steinbock, uno sufrió una explosión de un neumático y ocho regresaron con sobrecalentamiento o motores en llamas. De los cuatro que llegaron a Londres, uno se perdió con los combatientes nocturnos. Estos aviones eran completamente nuevos, se entregaron una semana antes de la operación y no entraron por completo, porque la unidad aérea se había mudado a un nuevo aeródromo el día anterior y carecía de personal y material de mantenimiento suficiente. Los constantes ataques contra las unidades de combate de largo alcance de la Luftwaffe en Francia dificultaban las operaciones continuas.
Durante las operaciones en el Frente Oriental a principios de 1944, a menudo realizadas a la luz del día a aproximadamente 6,000 mo más, las pérdidas fueron relativamente leves. La Fuerza Aérea Soviética, equipada principalmente para funciones de intercepción de bajo nivel y ataque terrestre, podría hacer poco para obstaculizar a los bombarderos de alto vuelo. Lamentablemente, la precisión del bombardeo fue mala. En el frente occidental, el avión se usó principalmente como bombardero marítimo en funciones anti-embarque, pero en común con la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, la mayoría de los 177s aterrizaron desde el verano de 1944 cuando la ofensiva de bombardeo aliada destruyó las plantas de combustible sintético, combatientes que tienen el privilegio de las últimas gotas de combustible de aviación.
La adopción del Programa de combate de emergencia a principios de julio de 1944 dio el golpe final a todo el programa de desarrollo He 177B, siendo el avión de combate Heinkel He 162 el único nuevo diseño de avión Heinkel permitido en producción.
El capitán Eric Brown voló el He 177 de la posguerra. Escribió que las características de manejo en vuelo del He 177 A-5 eran “… positivas sobre todos los ejes, pero los controles eran notablemente ligeros para un avión tan grande. De hecho, tuve la sensación de que el elevador era peligrosamente ligero y yo estaba muy al tanto de los informes de inteligencia de que el 177s se rompía en el aire, así que decidí tratar este control con mucha suavidad … El avión tenía un dispositivo de extracción automático y un aparato de advertencia de aceleración instalado, pero realmente era muy difícil tener que hacerlo. trata a un gigante como este inmenso bombardero Heinkel como si estuviera hecho de vidrio. Las características de estancamiento con aletas y tren de aterrizaje disminuyeron, el avión golpeó violentamente a 140 km / h antes de que la nariz cayera a 135 km / h. El buffet experimentado fue tan violento que tenía algunas preocupaciones sobre el daño estructural. De alguna manera, el He 177 siempre transmitía una impresión de fragilidad a pesar de su tamaño “.
Agregó que era “uno de los pocos aviones alemanes del período que probé que no disfrutaba volando”.
