El poder aéreo afectó la política del pasado. Todavía lo hace hoy en los niveles más altos de gobierno, de algunas naciones, incluyendo China, Rusia, Francia, Alemania, España, Italia, Japón, Reino Unido y EE. UU.
Depende de la época y de qué forma. Una opinión es que el poder aéreo solo afecta a la política si está construido y diseñado en el país en cuestión. Otros sostienen que la escala y la capacidad del poder aéreo son lo más importante. A principios de 1900, casi ninguno porque todavía se consideraba experimental. Pero para 1911, los europeos comenzaron a verlo como un arma de potencial único, pero aún no están seguros de cómo. Políticamente, financiar la investigación y el desarrollo de la aviación como industria todavía estaba en pañales y en algunos países era cuestión de ponerse al día para mostrar al mundo que estaban tan avanzados como sus vecinos. Antes de la revolución, Rusia e Italia estaban en esta posición en comparación con Francia, Alemania y Gran Bretaña.
Debido a que los ejércitos y las armadas se consideraban la mejor muestra de asuntos exteriores, la mayoría de las inversiones tecnológicas patrocinadas por el gobierno se realizaron en barcos (acorazados / acorazados) y municiones del ejército (como el tanque) y obuses y barriles más grandes.
Pero tan pronto como se perfeccionó la bomba aérea, el poder aéreo como instrumento militar allanó el camino para una importante financiación del gobierno. Después de la Primera Guerra Mundial, se creía que el bombardeo aéreo aún carecía de las mismas capacidades que los ejércitos y el poder naval.
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La guerra civil española cambió todo esto a partir de 1936 cuando Alemania perfeccionó grandes bombardeos de formación aérea y asaltos aéreos especializados en objetivos terrestres. El mundo se despertó cuando los analistas en el Pentágono y en Whitehall cambiaron drásticamente su curso. Los políticos no discutieron y, de hecho, exigieron un desarrollo acelerado. El curso de la Segunda Guerra Mundial ilustra claramente los impactos que tuvo el poder aéreo.
Durante la Guerra de Corea, la evolución fue una fase natural ya que las naciones occidentales y los países comunistas continuaron invirtiendo en aviones avanzados de la fuerza aérea. El poder aéreo como un punto de capacidad nacional no fue tan influyente como lo fue en la Segunda Guerra Mundial hasta que la bomba nuclear fue capaz de ser entregada a un objetivo en horas en lugar de días o meses de planificación a gran escala. Cuando comenzó la Guerra Fría, las comunidades de inteligencia comenzaron a preguntarse intensamente qué tenía el otro. Rusia era reservada mientras que Estados Unidos y el Reino Unido promocionaban sus capacidades. Las razones por las cuales iban a ser obvias. Rusia carecía de capacidades técnicas avanzadas en comparación con los “Aliados”. Dependen de grandes cantidades de armas y continuamente desarrollan y mejoran aviones capaces de entregar una capacidad de primer ataque. Mientras que Occidente sabía que cualquier asalto terrestre por parte de Rusia era imposible de detener a menos que tuviera una disuasión en la que el público pudiera confiar y, lo que es más importante, creer.
El poder aéreo durante un tiempo se consideró obsoleto ya que el misil balístico intercontinental (ICBM) se perfeccionó. El general Curtis LeMay fue uno de los defensores más vocales de que los misiles y los bombarderos supersónicos rápidos eran la respuesta para todas las necesidades de las naciones. Pero LeMay fue atrapado con los pantalones caídos mientras se desarrollaba la Guerra de Vietnam en la década de 1960 y se requería la necesidad de aviones de guerra convencionales (sin armas nucleares). De hecho, se ha dicho que LeMay estaba furioso porque se le ordenó que volviera a colocar los B-52 en el servicio de bombardeo convencional y fuera del servicio del Escuadrón Nuclear del Comando Aéreo Estratégico.
Rusia nunca entró en pánico. Rusia continuó en silencio ya que Occidente no sabía cuán bueno era realmente el poder aéreo ruso hasta Vietnam. MIG 17 y Mig-19 fueron la principal oposición en grandes cantidades. El MIG-21 fue considerado demasiado valioso por Rusia hasta 1967. La mayoría de las pérdidas de EE. UU. Y Australia fueron por MIG-21. El liderazgo de Rusia a menudo microadministraba programas militares que exigían que la producción y las capacidades se acelerasen en su desarrollo. El resultado fue a menudo componentes que no funcionaron como se prometió o tuvieron una vida útil muy corta. Cuando un “nuevo” MIG-25 Foxbat desertó a Japón en septiembre de 1976, el avión fue completamente desarmado por expertos occidentales y se sorprendió al conocer la calidad de los componentes dentro de sus armas y sistemas de aviónica. Los motores y el fuselaje usaban metales desde hace mucho tiempo descartados en los motores occidentales décadas antes.
Creyendo que el avión era uno de los más avanzados del mundo, lo que encontraron fueron aleaciones básicas de níquel, tubos de vacío y motores que probablemente se derretirían si se usara el postquemador durante más de 10 segundos por uso. Si bien era capaz de MACH 3.2, solo podía volar a 2.83 durante largos períodos. Se dice que la producción se detuvo después de que solo se construyeron más de 100 debido a la deserción. El gobierno estaba avergonzado, pero esto no duró mucho ya que la próxima generación (MIG-31) ya se estaba desarrollando.
Políticamente, esto alentó a Rusia y China a construir grandes armadas de aviones. Miles de ellos
Francia nunca fue un gran usuario del poder aéreo después de la Primera Guerra Mundial hasta que construyó con éxito el Mirage III en 1956 y, sin embargo, nunca se desplegó en Vietnam. Francia encontró un nicho: las exportaciones. Se convirtió en el primer exportador no estadounidense / británico de aviones de combate avanzados.
El Gobierno vio su valor estratégico para desarrollar relaciones internacionales con los países que lo exportó también, incluidos aquellos que no estaban en la esfera de influencia de Rusia, Reino Unido o los EE. UU. Hasta el día de hoy, Francia es uno de los mayores exportadores de aviones de combate avanzados. en el mundo.
Suecia nunca creyó que el poder aéreo fuera una cuestión de prestigio, sino un requisito obligatorio para garantizar que Rusia y Finlandia nunca fueran agresivas. SAAB fue fuertemente subsidiado por el gobierno desde la década de 1950 y continúa hasta nuestros días para recibir grandes subsidios del gobierno para mantenerlo.
La creencia de China en el poder aéreo no se hizo realidad hasta la Guerra de Corea y Vietnam y vio su valor desde la misma perspectiva que otras naciones. Utilizado en grandes cantidades (y exportado con la misma luz), el valor del poder aéreo fue suficiente para cambiar el rumbo de una guerra terrestre. Pero al igual que EE. UU. Cubrió su apuesta, creyendo que a largo plazo, el ICBM era el arma definitiva y los aviones tenían una prioridad más baja como medio de dominio militar. A medida que disminuyó la amenaza de una guerra termonuclear global, China volvió a entrar en la avanzada carrera armamentista del poder aéreo. Pasarán los próximos 20 años antes de que sean tan buenos como los Estados Unidos o los británicos. Quizás por más tiempo. Pero China ha dejado en claro que creen en la tecnología avanzada de energía aérea para su uso en la guerra convencional.
Probablemente uno de los ejemplos más significativos de influencia política e interferencia que involucra el poder aéreo y sus capacidades, o la aparente falta de (apoyo) fue durante el desarrollo del Avro CF-105 Arrow de Canadá en la década de 1950. Un avión de combate avanzado de varios roles, durante esa época, se consideró uno de los logros más importantes en la aviación no solo en Canadá, sino en el mundo. Fue el programa con mayor carga política e influencia que ocurrió desde la Segunda Guerra Mundial en la política canadiense. El fabricante estadounidense de armazones aéreos (Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, Norteamérica, etc.) lo vio como una amenaza para sus propios modelos y aumentó el potencial de exportación del que Francia ya estaba obteniendo una parte significativa. No quería otro competidor. La presión del Pentágono de EE. UU. Y del presidente Eisenhower, que transmitió la creencia de que el ICBM era el camino del futuro, y que para defender contra ellos que el avión de combate era obsoleto. El primer ministro mismo (John D. Diefenbaker) forzó la cancelación del proyecto después de que se construyeron 5 prototipos. Los Estados Unidos prometieron interceptores ICBM en forma de misiles armados nucleares BOMARC, además de 112 utilizaron el McDonald Douglas F-101 Voodoo como un ‘stop gap’ hasta que los BOMARC estuvieron en línea e integrados al nuevo sistema SAGE de NORAD. Que el BOMARC era obsoleto y nunca capaz de golpear un ICBM y que su ojiva nuclear estaba bajo control de los Estados Unidos fue el insulto final. La decisión finalmente destruyó la aviación canadiense como industria durante los próximos 30 años. Diefenbaker perdió las próximas elecciones, en parte atribuido a la cancelación de Avro Arrow.
En el Reino Unido desde finales de la década de 1960, las inversiones en aviación militar han sido una disminución continua como una prioridad del gobierno con el foco de atención en componentes especializados en lugar de todo el desarrollo y producción de aviones utilizados por la Fuerza Aérea. La razón general ha sido el deseo de no endeudarse en gran medida (como lo ha hecho Estados Unidos) dada la cantidad de financiación requerida. El Typhoon es un programa internacional de siete naciones, socios múltiples y probablemente nunca verá un caza o bombardero avanzado de construcción soberana jamás construido de nuevo.
Otros países han invertido en ‘poder aéreo’ para el desarrollo económico y razones de inversión en STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas), no en prestigio o influencia. Ejemplos modernos (posteriores a 1990) de esto son India, Pakistán, Brasil y Japón. Que también sea políticamente deseado ha sido un beneficio adicional. En los próximos años, es probable que los gobiernos continúen invirtiendo y subvencionando aviones militares por necesidad económica, independientemente de su afiliación política.