¿Cómo cambiaría el rendimiento del Jumo 004 si se ensamblara en condiciones ideales?

Answer 1

Obviamente, los mejores materiales ayudarían, tanto en potencia como en longevidad (he leído informes de que el motor estuvo en funcionamiento durante 10 horas, máximo … algunos informes contaron incluso menos horas). El empuje estático fue de solo 1984 libras. Los suministros más grandes de materiales estratégicos podrían elevar eso a quizás 2.500. 3000 libras de empuje serían lo máximo que cualquiera podría esperar razonablemente. Sin embargo, la falta de níquel, acero inoxidable, etc. no fueron las únicas deficiencias de ese motor. Como OP notó, era propenso a “apagarse solo porque lo mirabas feo”. Carecía de un controlador de combustible real … en cambio, tenía una bomba de combustible simple, y el piloto tenía que calcular el flujo de combustible adecuado para todos esas variables extremas de velocidad, presión de aire y tiempo de carga lento. Fue muy fácil bombear demasiado combustible (falta de oxígeno) o muy poco (llamas). Todavía no se habían ideado entradas variables, lo que limita aún más sus parámetros operativos. Dado que de todos modos les está dando nuevos planos y suministros, ¿por qué detenerse allí? ¡Dales postquemadores!

Todavía no cambiará el resultado de la guerra ni por un día. Los jets no eran una prioridad para Alemania hasta que podían ver acercarse la soga del verdugo. Las buenas tácticas no pueden salvar la mala estrategia.

Por lo tanto, no se trata solo de cambiar aleaciones de metal … también necesitaban nuevas innovaciones para hacer que el motor fuera menos “peculiar”. Por supuesto, a pesar de todo eso, el caza Me-262 (NO los otros aviones) fue sorprendentemente efectivo localmente, considerando las circunstancias. Hasta el final, los alemanes pudieron elegir un momento y un lugar para dominar el espacio aéreo con sus aviones … por unas pocas horas. Sus otros luchadores avanzados (Me-163, He-162, et al) tuvieron tan poco impacto en la lucha, que terminaron desperdiciando recursos.

Answer 2

Debe recordarse que AMBOS de los diseños de motores turborreactores que los nazis estaban produciendo para sus propuestas de aviones de combate: el Jumo 004 y el BMW 003 de la competencia, un poco más livianos y de empuje ligeramente menor (para empezar) en comparación con el 004, fueron ambos ejemplos pioneros de turbojets de flujo AXIAL que se pusieron en producción … todos los diseños británicos que llegaron a la madurez y la capacidad de vuelo antes de 1945 eran de la filosofía de diseño de flujo centrífugo más voluminoso, como el anterior jet de la serie “HeS” Heinkel Strahltriebwerke diseñado por Hans von Ohain Los motores, el prototipo de banco HeS 1 inicial y el HeS 3 y HeS 8 aptos para el vuelo, fueron diseñados para ser. Tanto los británicos como los estadounidenses estaban experimentando con diseños de flujo axial durante los años de guerra: el Metropolitan / Vickers F.1 y F.2 fueron su primer intento de hacerlo, y los estadounidenses intentaron con el Westinghouse J30, que entró en producción en pequeños números cuando terminó la guerra.

Los “materiales” mencionados para los ejemplos de prototipos del Jumo 004 en relatos históricos incluyeron cobalto, molibdeno y níquel para los componentes sometidos a estrés por calor, todos los elementos químicos que no están en gran cantidad dentro de las tierras ocupadas por los nazis. La “situación solicitada” aquí, presupone que estas escaseces de “metales estratégicos” no existen, y que el tiempo y la tecnología material adecuada estaban disponibles para personal como el Dr. Anselm Franz , contratado por el director de Junkers Motorenwerke, Otto Mader (quien había ayudado a Hugo El mismo Junkers en la creación del primer avión práctico totalmente metálico en 1915) y Max Bentele, quien ayudó a Franz a eliminar los problemas de vibración del compresor en los primeros ejemplos de prueba de Jumo 004, para tener listos los “problemas iniciales” del diseño. para la producción, así como elegir más aleaciones de metal disponibles de “vida útil más corta” para construir las versiones de producción de los motores a reacción Jumo 004.

Todos los primeros motores a reacción, debido a su naturaleza pionera en general, estaban destinados a ser “consumidores de combustible” en comparación con los motores a reacción de solo una década más tarde, a mediados de la década de 1950 … y el manejo en vuelo del Jumo 004, como con la mayoría de los motores a reacción de la era de los años 40, tenía que hacerse de forma cuidadosa y gradual, sin movimientos bruscos del acelerador u otro tipo de “manejo brusco” que se ejerciera en vuelo para mantenerlos funcionando correctamente y extender su vida útil, lo que fue admitido solo unas 25 horas en el caso de la versión de producción 004, con las sustituciones de material de “vida más corta” destinadas a poner los motores en los aviones en primer lugar. El mandato existente de la Luftwaffe de “volar hasta ser derribado” no ayudó a esta situación … los pilotos de reemplazo / tripulación aérea eran escasos, y para 1944-1945 los pocos pilotos que estaban siendo entrenados apenas tenían tiempo para “aprender las cuerdas” de cómo maneja una fuente pionera de potencia motriz para el vuelo de combate como los primeros turbojet de flujo axial que se les presentaron. Un entrenador de doble control para pilotos de jet neófitos como el Me 262B-1a simplemente no estuvo disponible para tales necesidades hasta los últimos meses de la guerra en Europa, y luego solo en un número muy limitado, muy pocos para haber hecho alguna diferencia. en las situaciones existentes de combate aéreo durante la agonía del Tercer Reich de abril a mayo de 1945.