¿Por qué Gran Bretaña usó locomotoras a vapor mucho más tiempo que los Estados Unidos, y conservó muchas más que los ferrocarriles estadounidenses?

Answer 1

Como se mencionó, todo se debió a la situación de la balanza de pagos: el país necesitaba ganar divisas para pagar la deuda de guerra. “¡Exportar o morir!” Importar petróleo a las locomotoras eléctricas habría afectado negativamente la balanza de pagos.

En el plan original para los ferrocarriles británicos en 1948, las locomotoras de vapor debían funcionar hasta la década de 1980, momento en que la red se habría electrificado y la nueva generación de locomotoras habría sido eléctrica. La electricidad que se genera a partir del carbón nativo, por supuesto.

Editado para agregar:

Realmente no abordé la segunda parte de la pregunta, es decir, ¿por qué se preservaron tantas locomotoras de vapor británicas? Esto se debió en gran parte al fenómeno del depósito de chatarra de Woodham Brothers. Woodham Brothers en Gales del Sur ganó un contrato de British Railways para desechar el material rodante ferroviario redundante. Desecharon miles de vagones de mercancías, especialmente los obsoletos camiones de carbón con base de rueda corta.

En medio de este proceso, ganaron otro contrato para desechar las locomotoras de vapor de la Región Oeste. Las locomotoras de vapor eran mucho más complicadas de romper que los vagones, de los cuales cientos llenaban el patio con más que llegaban diariamente, por lo que las locomotoras se dejaron a un lado mientras se manejaban los vagones. En poco tiempo, los grupos de entusiastas de Steam estaban comprando las locomotoras del patio y las locomotoras solo se rompían ocasionalmente cuando el suministro de camiones se secaba temporalmente.

Woodham luego ganó otro contrato para desechar las locomotoras de la Región Sur.

Para 1980, la presión para preservar lo que quedaba de la flota de vapor significaba que no se eliminarían más locomotoras después del verano de ese año.

Un total de 297 locomotoras de vapor fueron a Woodham’s, de las cuales 213 sobreviven hoy. La flota británica sobreviviente de locomotoras de vapor está dominada por la Región Occidental (y ex GWR), y en menor medida la región Sur (y el ex Ferrocarril del Sur), debido al efecto Woodham Brothers.

Answer 2

Porque estábamos demasiado ocupados pagando a los Estados Unidos por el privilegio de garantizar la derrota del fascismo.

Entre 1939 y 1945, prácticamente no se gastó nada en ferrocarriles, material rodante o locomotoras en el Reino Unido, aparte de reparar daños causados ​​por bombas. Al mismo tiempo, esos ferrocarriles se trabajaban más que nunca.

Al final de la guerra, prácticamente todo estaba desgastado y desglosado en la medida en que las compañías ferroviarias simplemente no podían permitirse reemplazar o reparar nada. Gran Bretaña nacionalizó los ferrocarriles en 1948 para que pudieran volver a funcionar. Pero eso significaba que quedaba muy poco dinero para desarrollar nuevas locomotoras diesel.

Otra razón fue que Gran Bretaña tenía una industria de carbón indígena pero no tenía petróleo indígena. Eso significaba que todos los productos derivados del petróleo debían importarse y eso dañaba nuestra balanza comercial. Así que hacer funcionar trenes con carbón británico era mucho más sensato que hacerlo con diesel importado.

Los británicos tienen debilidad por la ingeniería. Eso más el cierre de muchas líneas y el vertido efectivo de locomotoras de vapor y poder comprarlas y rutas en desuso a precios de chatarra significaron que hubo una feliz confluencia de circunstancias que facilitaron la preservación de locomotoras y líneas para operarlas.

Answer 3

No puedo responder a todo esto a toda prisa, pero puedo decirte que en el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, la locomotora diesel estaba en su infancia. Tanto el Southern Railway como el LMS (London Midland Scottish) Railway experimentaron con tracción diésel. El LMS había introducido lo que se convirtió en el “shunter de clase 11” (ver British Rail Class 11 – Wikipedia) y dos motores diesel experimentales de línea principal. (Ver LMS 10000 y 10001 British Rail Class D16 / 1 – Wikipedia) mientras Oliver Bullied había diseñado y construido la bastante desagradable British Rail Class D16 / 2 – Wikipedia

Durante la década de 1950, British Railways continuó construyendo locomotoras de vapor, algunas con diseños nuevos y otras con diseños existentes. Se experimentaron motores diésel, con muchos diseños de Diesel Hydraulic construidos hasta que se resolvió el “Tipo 4” como se ve con estas dos fotos a continuación con D1501 de la Clase 47 (más tarde 47402) conservado en “como nuevo”, y la hermana 47401 en BR ” Rail Blue. ”(Fotos de la comunidad de modelaje ferroviario de RMweb). Naturalmente, las cosas han evolucionado desde aquí, pero este fue el estilo básico durante algunos años.

Las locomotoras de vapor se vendieron a numerosos comerciantes de chatarra en Gran Bretaña, siendo el Woodham Brothers Scrapyard en Barry, en el sur de Gales, el más famoso, debido a que el patio veía las locomotoras de vapor como “trabajar para más adelante”, lo que significa que si hubiera una escasez de Otros trabajos de desguace, el patio podría centrar su atención en la gran cantidad de locomotoras de vapor que estaban almacenadas allí esperando morir.

Al final, se salvaron más de 200 locomotoras de vapor del patio, y muchas de ellas fueron restauradas a vapor en los últimos años. El artículo vinculado tiene un poco más de información de lo que recuerdo de mi cabeza y sin pasar horas buscando en libros y revistas. Ver Woodham Brothers – Wikipedia. Es una suerte para las numerosas sociedades ferroviarias de Gran Bretaña que Woodham Bros hiciera las cosas como lo hicieron y que British Railways les permitió vender los motores. Otros motores como Flying Scotsman fueron comprados directamente de British Railways por empresarios adinerados como Alan Pegler, mientras que otros fueron comprados por individuos o grupos de preservación novatos. Este listado de locomotoras de vapor conservadas tiene detalles de todas las locomotoras de vapor de “calibre estándar” guardadas de chatarra en Gran Bretaña.

La preservación de la locomotora a vapor ha tenido tanto éxito que hemos visto cosas como Peppercorn A1 clase 60163 “Tornado” construidas a principios de la década de 2000, con más “nuevas construcciones” en camino. (No es mi foto)

¡Mira cómo Gran Bretaña marca el ritmo!

Answer 4

Porque usas lo que tienes. Las locomotoras a vapor son básicamente máquinas muy simples y tienen pocas piezas de precisión en comparación con las locomotoras eléctricas diesel. Si alguien ha sido cercano y personal con una locomotora de vapor, como yo, reconocería que son tan delicados como un martillo de 12 libras. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña estaba, básicamente, en quiebra. Mantener el equipo actual no fue difícil con la gente ya capacitada y las tiendas ya establecidas para mantenerlos. La fabricación de equipos en Gran Bretaña no fue diseñada para la gran complejidad de los nuevos modelos, y mantener los que tenían no fue un problema. Además, en esos días previos a la contaminación, Gran Bretaña tenía mucho carbón de cosecha propia y no tenía petróleo y, por BTU, el carbón era mucho más barato que el petróleo importado. Recuerde, el petróleo del Mar del Norte tenía décadas en el futuro.

Finalmente, la eficiencia de la electricidad del diesel y la disponibilidad de aceite los hizo económicamente deseables.

Answer 5

El precio de importación del petróleo y la baratura del carbón hicieron que el vapor fuera viable durante mucho más tiempo. ¿Deberíamos preguntarnos por qué no fuimos a Electric en lugar de ir al callejón sin salida que fue diesel durante cincuenta años? Si nuestros trenes hubieran sido alimentados por centrales eléctricas de carbón, todavía tendríamos nuestras minas de carbón por un tiempo.

Como era de esperar, el Sur quiere construir una planta de energía nuclear totalmente antieconómica utilizando tecnología francesa y china con un historial de rendimiento notablemente malo. Hacen esto cuando saben que nuestra industria de turbinas eólicas ha demostrado ser una alternativa muy exitosa, todo es parte de una historia muy antigua … los intereses creados siempre ganan aquí por completo, independientemente de cualquier precio

Tal vez el comienzo del auge del petróleo del Mar del Norte debería haber sido una advertencia para The Coal Industry, deberíamos haber notado este descubrimiento y examinado cómo se recuperaría en nuestras propias perspectivas para el futuro. Económicamente sabíamos que el petróleo del Mar del Norte era muy costoso de llevar a la costa, la única razón por la que se vendía en los mercados petroleros del mundo se debía a su alta calidad, por lo que nos relajamos y dejamos de preocuparnos.

Cuando Thatcher cerró The Mining Industry, mi hermano, que ya estaba en la mitad de la capacitación para formar parte del personal administrativo de Collier, estuvo involucrado con la forma de lecho fluidizado de Power Station Combustion, que es una tecnología de combustión mucho más limpia que los métodos convencionales. Los resultados fueron espectaculares y pensamos que lo hicimos con esta nueva tecnología.

Mi hermano y sus compañeros también estaban cada vez más familiarizados con el desarrollo de nuevos procesos y procedimientos exigidos por la mayor automatización de The Long-wall Coal Face, el nuevo método zipfast de eliminación de vetas de carbón en el que una fuerza laboral de 30 hombres podría reducirse a solo 2 o 3 que habrían acelerado la producción en un factor de 3 haciendo que el carbón sea mucho más económicamente viable que el petróleo de cualquier yacimiento …

Nuestro futuro estaba asegurado que teníamos treinta vetas trabajables de carbón de alta calidad y bajo contenido de azufre debajo de nosotros justo allí para la toma. Con todas estas nuevas tecnologías en funcionamiento, no podríamos imaginar la desaparición de nuestra industria.

Desafortunadamente, el esposo de Thatchers era un hombre petrolero, por lo que la industria estaba condenada tan pronto como ella asumió el cargo, en este condado minero lo supimos e intentamos salvar a la industria, pero los medios de comunicación corruptos de Londres estaban en el amplio bolsillo del Parlamento de Westminster, por lo que fue realmente un gran ejercicio en futilidad resistimos porque nos enfurecía esta iniciativa descaradamente política.

No teníamos amigos en el Sur, ¿cómo puede existir una democracia en el clima económico que toleramos con nuestras casas valen al menos seis veces menos que las de ellos? Nuestros miembros del Parlamento son elegidos por Westminster antes de que votemos por ellos. Son Quislings y Judases, siempre nos representan a Westminster, nunca nos representan a Westminster. No saben lo que queremos porque nunca nos preguntan y bajan a Londres cuando se jubilan … ¡Son una dictadura disfrazada de democracia, están podridos hasta la médula!

Answer 6

A principios de la década de 1960, British Rail introdujo la locomotora diesel Clase 55, conocida más comúnmente como Deltic.

Desafortunadamente, resultó poco confiable en los primeros días de la implementación. Era bastante común que una locomotora Deltic averiada fuera recuperada por una máquina de vapor.

El vapor gobernó durante más tiempo aquí que en los EE. UU. Porque teníamos un sistema más integrado de locomoción de vapor y una industria del carbón que lo alimentaba.