¿Cuáles fueron las causas de que los paracaídas no se abrieran cuando las tripulaciones aéreas salieron de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial?

Answer 1

Excelentes respuestas de Dave Tarrant, Kevin Oliver y Paolo Barchetta. Los tres cubrieron casi todo, pero aún falta un punto según mi padre, que en realidad tuvo que rescatar a su bombardero que fue derribado a principios de 1944.

Además de la dificultad de ponerse los toboganes, salir de la torreta (si esa era su posición a bordo), moverse en el avión de sacacorchos, salir de las escotillas (a veces dañadas), ponerse (a veces) toboganes dañados , tirando de la liberación y luchando contra el frío extremo (todavía tengo la chaqueta de vuelo de piel de oveja de Papá como se la imaginó Paolo, hacía tanto frío que tus movimientos se volvieron lentos), el siguiente problema que la tripulación aérea de la Commonwealth tuvo que superar fue que estaban dentro de un apagón aviones en medio de la noche.

Apenas podían ver su mano frente a su cara, tan a menudo tenían que hacer todo esto al tocar y recordar dónde se suponía que debían estar las cosas (si el bombardero no estaba dañado).

Podrían haber tenido tan solo 3 o 4 minutos antes de que el avión estuviera demasiado bajo para salir, incluso si pudieran hacer todo esto. Incluso puede haber metralla de FlaK todavía salpicando el avión mientras haces todo esto.

Y para el piloto, tenía que mantener el avión lo más recto y nivelado posible hasta que el resto de la tripulación estuviera fuera antes de que pudiera comenzar a escapar.

Papá hizo todo eso, luego tuvo que prepararse para el impacto en los árboles de la Selva Negra antes de tocar el suelo.

A continuación se muestra la historia de dos tripulantes de bombarderos que intentan salir de un Avro Lancaster en llamas.

P / O Andrew Mynarski

“Andrew Charles” Andy “Mynarski VC nació en Winnipeg, Manitoba en 1916. Después de servir brevemente con los Royal Winnipeg Rifles, se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1941. En 1944 fue asignado al Escuadrón N ° 419 RCAF que estaba basado en Middleton-St. George, donde completó doce vuelos operativos como artillero de mitad superior y fue ascendido a oficial piloto el 11 de junio.

La noche siguiente fue enviado a su decimotercera operación en un Lancaster Bomber (KB726). El objetivo eran los astilleros ferroviarios en Cambrai, Francia. Después de ser coned y evadir con éxito los reflectores, el avión fue atacado por un caza nocturno JU-88. Los dos motores de babor se apagaron y el avión se incendió. El piloto Art de Breyne (miembro vitalicio de la Sociedad Nanton Lancaster) ordenó a su tripulación abandonar el avión. Después de dejar tiempo para que la tripulación escapara, De Breyne se lanzó en paracaídas desde una altitud de aproximadamente 800 pies.

Desconocido para Art, el artillero trasero, Pat Brophy, estaba atrapado en su torreta. Lo que ocurrió en el fuselaje trasero se cuenta mejor con las propias palabras del artillero trasero:

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Cpl. Pat Brophy

Retrato de P / O Andrew Mynarski VC
[por Paul Goranson]

“Entonces lo vi (Mynarski). Andy se había deslizado desde la torreta superior media y había regresado a la escotilla de escape trasera, a unos quince pies de mí … Abrió la puerta y estaba a punto de saltar cuando miró. y me vio a través de la parte de plexiglás de mi torreta. Una mirada le dijo que estaba atrapado.

“Instantáneamente, se apartó de la escotilla -su puerta de entrada a la seguridad- y se dirigió hacia mí. Todo este tiempo el avión se tambaleaba borracho mientras Art intentaba mantenerlo en equilibrio sin instrumentos. Andy tuvo que trepar por el inodoro químico Elsan y gatear sobre el larguero del plano de cola, ya que no hay espacio en esa parte del fuselaje. Estas condiciones estrechas lo obligaron a gatear sobre sus manos y rodillas, directamente a través del ardiente aceite hidráulico. Cuando llegó a mi posición en la cola, su uniforme y su paracaídas estaban en llamas. Negué con la cabeza; no tenía remedio. “No lo intentes, grité y lo despedí”.

“Andy no pareció darse cuenta. Ignorando por completo su propia condición en las llamas, agarró un hacha de fuego e intentó liberar la torreta. Dio un poco, pero no lo suficiente. Salvaje de desesperación y dolor, rasgó las puertas con sus propias manos, no sirvió de nada. A estas alturas había una masa de llamas debajo de su cintura. Al verlo así, olvidé todo lo demás. Sobre el rugido del viento y el zumbido de nuestros dos motores restantes, grité: ¡Vuelve, Andy, vete!

“Finalmente, cuando se agotó el tiempo, se dio cuenta de que no podía hacer nada para ayudarme. Cuando lo rechacé de nuevo, bajó la cabeza y asintió, como si tuviera vergüenza de irse, avergonzado de que el corazón puro y el coraje no fue suficiente. Como no había forma de dar la vuelta en los confinados cuartos, Andy tuvo que gatear hacia atrás a través del fuego de fluido hidráulico nuevamente, sin apartar la vista de mí. En su rostro había una expresión de angustia muda.

“Cuando Andy llegó a la escotilla de escape, se puso de pie. Lentamente, como lo había hecho antes en momentos más felices juntos, llamó la atención. De pie allí, con su ropa llameante, una figura sombría y magnífica, ¡me saludó! tiempo, justo antes de saltar, dijo algo. Y aunque no pude escuchar, supe que era ‘Buenas noches, señor’ “.

Dejado solo en la torreta trasera, Pat Brophy sobrevivió de alguna manera cuando el Lancaster se estrelló. El descenso de Mynarski fue visto por los franceses en el suelo. Tanto su paracaídas como su ropa estaban en llamas. Fue localizado pero fue quemado tan severamente que murió de sus heridas. El resto de la tripulación sobrevivió, cuatro evadieron con éxito la captura y otros dos se convirtieron en Prisioneros de Guerra. Al final de la guerra se contó la historia de Andy Mynarski y se otorgó una Victoria Cross póstuma. Más tarde, Pat Brophy dijo: “Siempre creeré que una providencia divina intervino para salvarme por lo que había visto, para que el mundo supiera de un hombre valiente que dio su vida por un amigo”.

El “Andrew Mynarsk Memorial Lancaster” fue restaurado para volar por el Canadian Warplane Heritage Museum en Hamilton, Ontario. La Sociedad Nanton Lancaster se complace en haber ayudado suministrando piezas de aviones para la restauración.

[cortesía de “Mynarski’s Lanc” de Bette Page]

Estatua de Andrew Mynarski VC en Middleton-St. Jorge.
[foto cortesía de Tony Bunker] ”

Brophy todavía estaba en su torreta cuando el Lancaster golpeó el suelo. La torreta se rompió y se despejó para protegerlo del impacto, las llamas y cualquier explosión.

Solo hay dos Lancasters en el mundo que todavía pueden volar. El que está en el aeropuerto de Mt Hope (Hamilton) ha pasado a llamarse ‘Mynarski Lanc’ y se pintó para parecerse al que tenía Mynarski cuando ganó su Victoria Cross (la medalla más alta de la Commonwealth británica).

Lo he visto volar docenas de veces. Siempre tengo que limpiarme los ojos.

Answer 2

Pocos puntos más, a veces el paracaídas fue disparado o parcialmente quemado, tienes uno y si eso no funciona, eres una estadística. Sin embargo, la razón principal fue la incapacidad del piloto debido a varias razones, por heridas, por pérdida de conocimiento (humo, humos de refrigerante de los sistemas de enfriamiento dañados y otros).

Los aviadores estadounidenses, en particular los equipos de bombarderos, desde muy temprano rescataron botellas unidas a su pierna y conectadas con la máscara de oxígeno a través de una pequeña tubería y un conector, se activarían mediante un cable de tracción (más adelante) o abriendo la válvula antes de saltar, antes tenían una boquilla tipo tubo que el aviador tendría que meter en la boca debajo de la máscara.

Los modelos posteriores fueron bastante eficientes ya que no tenía que pegarse la boquilla en la boca, sino que estaban conectados permanentemente a la máscara de oxígeno. Los aviadores de combate los tenían pero no de forma regular. Saltando en cualquier cosa entre 25,000 a 30,000 pies (algunos luchadores tenían un techo de servicio de hasta 40,000 pies), tienes respectivamente 3-5 minutos hasta 15-20 segundos a 40,0000 pies de tiempo de conciencia útil (antes de desmayarte) )

A continuación se muestran los modelos más recientes y anteriores (el primero es emitido por la Marina, pero el USAAF era idéntico), es posible que no los vea en las combinaciones de vuelo tardío, ya que se guardaron en un bolsillo especial dentro de los pantalones de vuelo (se muestra), la bola verde es el dispositivo de activación de tipo pull.

Answer 3

En términos generales, salir de un bombardero fue muy difícil. La tripulación aérea generalmente tenía que colocar el paracaídas en su arnés antes de rescatar, lo suficientemente difícil en un avión que vuela recto y nivelado. Los miembros de la tripulación en torretas, particularmente aquellos en torretas de bolas y también algunas posiciones de nariz y cola, tuvieron que extraerse primero del mecanismo y luego ponerse el paracaídas antes de encontrar una salida de un avión giratorio. Muchos tripulantes quedaron atrapados por las cargas g impuestas por estos movimientos. Imagínese tratando de subir a una salida cuando el avión está cayendo y girando.

Una vez fuera del avión, la tripulación necesitaba una altitud suficiente para que el paracaídas se desplegara y se estabilizara. Cualquier cosa por debajo de aproximadamente 1000 pies sobre el nivel del suelo era muy marginal. Y, críticamente, el conducto tenía que abrirse. Si está embalado incorrectamente o dañado en acción, entonces puede que no. La tripulación no tenía rampas de reserva. Si un miembro de la tripulación salía del avión de manera segura y la rampa se abría correctamente, aún era vulnerable a que el enemigo le disparara en su rampa, aunque no era un hecho particularmente común.

Algunos aviones fueron más fáciles de salir que otros. Un B-29 tenía pocas aberturas en el casco. Los B-17 y B-24, al estar sin presión y con más aberturas, fueron más fáciles. La mayoría de los combatientes fueron mucho menos desafiantes para salir en comparación con los bombarderos, pero el piloto aún tenía que despejar la cola cuando salía. Sus marquesinas podían cerrarse y atrapar al piloto (los P-47 tenían cartuchos de escopeta en blanco instalados en los rieles del dosel para volarlo si el piloto no podía abrirlo normalmente). Los asientos eyectables estaban en el futuro.

Finalmente, la tripulación aérea en problemas también tuvo que luchar contra la privación de oxígeno y, a menudo, el frío extremo en la altitud, sin mencionar el impacto del aire con un movimiento relativo de 200 mph en el rescate. El tiempo muy limitado para actuar, la desorientación espacial, las heridas, la falta de oxígeno y el pánico jugaron su papel. Los que mantuvieron la cabeza tenían la mejor oportunidad. Todavía es un largo camino hacia abajo si el conducto no se abrió.

Answer 4

Recuerdo vagamente que me dijeron durante el entrenamiento en paracaídas que el material de seda de los paracaídas podía acumular una carga estática en el almacenamiento que hacía que se pegara, por lo que no se abría. El diseño básico del paracaídas se cambió después de la guerra con (creo) que se agregó material al dobladillo para evitar que esto suceda. Aquí hablo específicamente sobre paracaídas británicos, aunque sospecho que era común para todos.
La tripulación aérea no tenía paracaídas de reserva, por lo que esto sería fatal. Por cierto, los paracaidistas británicos tampoco tenían reservas, aunque los paracaidistas estadounidenses sí.

Answer 5

Además de las respuestas dadas por Dave Tarrant, la razón más común para que los paracaídas de la tripulación aérea no se abrieran fue que el aviador no la soltó.

Los paracaídas de la tripulación aérea de la Segunda Guerra Mundial tuvieron que soltarse manualmente tirando de una manija en D en el paquete de paracaídas (o arnés para paracaídas de asiento y mochila). Si el aviador estaba inconsciente o demasiado débil para abrir el paracaídas, no había respaldo automático para abrirlo, como en los paracaídas deportivos modernos. Además, la manija de liberación generalmente estaba en el lado derecho, por lo que si esa mano o brazo se lesionó, el aviador podría no ser capaz de soltar el paracaídas. Incluso si lograra liberar el paracaídas extendiendo la mano izquierda, el brazo del aviador podría ensuciar el paracaídas cuando se abriera la mochila.

Answer 6

Hubo cambios simples en los aviones y la doctrina de la RAF que podrían haber salvado vidas de la tripulación antes de que fuera necesario que alguien se preocupara por si su paracaídas iba a abrirse.

Freeman Dyson hizo investigación de operaciones para RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Básicamente, usando matemáticas, ciencias y pensamiento innovador para mejorar la eficiencia en la lucha

Determinó que ampliar las escotillas de escape en los bombarderos Lancaster de la RAF en 2 pulgadas habría aumentado enormemente las posibilidades de salir de un bombardero lisiado antes de que cayera al suelo

Pero el Comando de Bombarderos tenía cosas más importantes que considerar que la supervivencia de la tripulación de un bombardero derribado

También calculó que ahorrar peso al eliminar las torretas de armas aumentaría la velocidad de Lancaster en 50 mph, reduciendo en gran medida la oportunidad de que los alemanes derriben una. Esta recomendación estaba tan fuera de la RAF pensando que fue ignorada

Freeman Dyson– OR Comando Bombardero • Foro de Historia del Eje

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