¿Cómo se ganó el P-51 Mustang un nombre como un buen avión?

Answer 1

Amigos, romanos, paisanos, prestenme sus oídos; Vengo a alabar al Mustang, no a enterrarlo …

El P-51 era un avión maravilloso, probablemente el mejor caza producido en la Segunda Guerra Mundial. Era rápido, decentemente armado, maniobrable y tenía un gran alcance.

El Mustang fue uno de los cazas de pistón de motor de producción en masa más rápidos de la guerra. Uno puede discutir algunas millas por hora aquí o allá, pero una vez que un Mustang se aferró a usted, sus posibilidades de escapar en cualquier cosa que no sea un avión eran prácticamente nulas.

Seis cañones .50cal no eran la batería más pesada, pero era más que adecuada contra los cazas enemigos.

Algunos luchadores pueden haber tenido una ligera ventaja en uno u otro parámetro de rendimiento, como la velocidad de giro o giro, pero el P-51 era tan bueno en todas las áreas, que un Mustang bien volado era casi imposible de vencer en un acercamiento lucha.

Si bien el Mustang nunca logró el flujo laminar, era una máquina extremadamente aerodinámicamente limpia con una pequeña área frontal presentada al flujo de aire. La toma de aire del radiador era una característica de diseño particularmente interesante. Atrajo el aire hacia una gran cámara en el fuselaje que contenía el radiador, creando así un área de aire lento y de baja presión. Cuando el aire pasó por el radiador, filtró el calor del refrigerante, expandiéndose y creando una presión más alta. Luego se comprimió nuevamente para escapar a través del pequeño respiradero en el borde posterior de la pala. Esto comprimió y calentó aún más el aire, creando así un flujo de mayor velocidad (empuje).

Desde mayo de 1999 Avión mensual

Lee Atwood, uno de los ingenieros aeronáuticos de América del Norte que trabajó en el proyecto, afirmó en un artículo de mayo de 1999 para la revista Airplane Monthly que este impulso compensó esencialmente el arrastre creado por el radiador y el enfriamiento (vea la ilustración 2 a continuación). Por lo tanto, el diseño ya muy limpio se volvió aún más limpio, parte de la razón de la excelente velocidad del Mustang y, lo que es más importante, la eficiencia del combustible. De hecho, el P-51 obtuvo mejores “millas por galón” que cualquier avión estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

Un avión aerodinámicamente limpio:

Hecho aún más limpio:

La eficiencia de combustible del Mustang fue de gran importancia, pero lo que realmente puso el signo de exclamación en el rango del P-51 fue la adición de un tanque de combustible de 85 galones detrás del asiento del piloto. Este tanque es lo que permitió al Mustang hacer la afirmación de poder ir “hasta Berlín”. Sin embargo, movió el centro de gravedad de la aeronave lo suficientemente lejos como para que fuera peligroso volar mientras el tanque estaba lleno. Debido a esto, los pilotos recibieron instrucciones de drenar este tanque primero en el vuelo de ida, antes de verse obligados a maniobrar con cazas alemanes y luego usar el combustible en sus tanques de caída. Si la Luftwaffe hubiera podido montar una defensa delantera más creíble, esto podría haber sido un problema importante.

Un último punto: el Mustang no fue el único luchador de largo alcance que tuvo la USAAF. El P-38 Lightning tenía el mismo alcance y estaba disponible un año antes de que aparecieran los P-51 en Inglaterra. Ganó un récord envidiable en los teatros del Pacífico y el Mediterráneo como un luchador de superioridad aérea de largo alcance. Desafortunadamente, a los generales de combate de la Octava Fuerza Aérea no les gustó el avión y los enviaron al Teatro Mediterráneo cuando las fuerzas estadounidenses invadieron el norte de África. Se dieron cuenta de su error demasiado tarde, y Lightnings regresó a Inglaterra un día después de la segunda misión de Schweinfurt.

Entonces el Mustang era un luchador brillante, yada, yada, yada. Pero escuchas un gran “pero” que viene. Y aquí está: su reputación es completamente exagerada, particularmente porque seguramente no ganó la superioridad aérea sobre Alemania.

Ahí lo he dicho. He blasfemado. Tocó el tercer riel …

Para que quede claro, lo diré de nuevo. El P-51 NO ganó la superioridad aérea sobre Alemania.

Y demostraré este punto más allá de cualquier duda. De hecho, es tan obvio que estoy un poco sorprendido de que esto sea una novedad para cualquiera.

Antes de revelar mi prueba, necesito establecer un par de hechos.

Primero, la mayoría de los historiadores parecen estar de acuerdo en que la Octava Fuerza Aérea ganó superioridad aérea sobre Alemania después de las grandes batallas de marzo de 1944. Ciertamente, en abril, la Luftwaffe estaba en declive terminal.

En segundo lugar, aunque todos (incluida la tripulación de los bombarderos en 1943-44) saben que las afirmaciones de los artilleros de los bombarderos eran muy poco realistas, los historiadores populares modernos parecen implicar que los artilleros de los bombarderos no derribaron prácticamente a nadie y tuvieron un impacto intrascendente en los combatientes alemanes. Pero si eso fuera cierto, ¿por qué los pilotos de la Luftwaffe temían tanto atacar las cajas de bombarderos? ¿Por qué solo atacaron a grupos en la periferia de formaciones más grandes y por qué la mayoría de los bombarderos derribados por los combatientes eran rezagados y habían caído fuera de la seguridad de sus cajas grupales?

Mi investigación indica que las afirmaciones de victoria de los artilleros de los bombarderos fueron demasiado grandes por un factor de aproximadamente 7. En otras palabras, si uno divide el número de aviones enemigos que supuestamente fueron derribados por los artilleros de los bombarderos por 7, resulta un número que se ajusta bastante bien cuando se agrega a los reclamos de los cazas en comparación con los registros alemanes de cuántos aviones afirman haber perdido. Las afirmaciones de los luchadores fueron validadas principalmente por las imágenes de la cámara del arma y, por lo tanto, eran más confiables. El resultado es que, si bien los artilleros de los bombarderos reclamaron muchas más muertes de las que realmente lograron, afirmaron que tantos combatientes derribaron que su participación en la victoria fue mucho mayor de lo que generalmente se reconoce en las cuentas modernas.

Entonces, echemos un vistazo a la evidencia y veamos qué hay allí, según el octavo diario de guerra de la Fuerza Aérea de Roger Freeman. Y nuevamente, esto se basa en reclamos de victoria, nuestro único medio de revelar quién hizo qué a quién.

En diciembre de 1943, cuando el Mustang entró en línea, los reclamos de victoria por avión fueron:

Artilleros de bombarderos (después del ajuste de 1/7) 30

P-38s y P-47s 95

P-51s 7

En enero de 1944, los números fueron:

Artilleros bombarderos 71

P-38s y P-47s 180

P-51s 43

Febrero de 1944 (incluida la “Gran Semana”):

Artilleros bombarderos 40

P-38s y P-47s 270

P-51s 88

Tenga en cuenta que el 20 de febrero fue la primera misión en la que participaron más de 40 P-51.

Marzo de 1944 (el mes en que supuestamente se ganó la superioridad aérea):

Artilleros bombarderos 49

P-38s y P-47s 224

P-51s 325

Marzo fue el primer mes en que los reclamos de victoria del P-51 excedieron los de otros combatientes.

Así que recapitulemos. En los cuatro meses transcurridos entre el comienzo de las operaciones P-51 y la superioridad aérea, las victorias reclamadas fueron:

Artilleros bombarderos 190 13%

P-38s y P-47s 769 54%

P-51s 463 33%

Total 1,422

Entonces, uno puede ver que los pilotos de Mustang ni siquiera afirmaron haber derribado a tantos combatientes de la Luftwaffe como los otros escoltas. Las reclamaciones P-51 solo constituyen 1/3 del total.

Abril fue el primer mes en el que los P-51 realmente comenzaron a dominar la guerra aérea. En solo cuatro días ese mes, los combatientes de la Octava Fuerza Aérea obtuvieron más de 20 victorias, por lo que la idea de que ya se ganó la superioridad aérea parece válida. Sin embargo, veamos si los números de abril cambian significativamente la historia:

Artilleros bombarderos 49

P-38s y P-47s 127

P-51s 403

Esto cambia los totales a:

Artilleros bombarderos 239 12%

P-38 y P-47 896 45%

P-51s 866 43%

Total 2,001

Entonces, incluso si le otorga al Mustang ese mes adicional, aún no tiene la pluralidad de asesinatos, y debe ocupar el segundo lugar a los Thunderbolts and Lightning en el logro de la superioridad aérea.

El verdadero papel del Mustang era mantener baja a la Luftwaffe (junto con la escasez de combustible debido al bombardeo de las refinerías) una vez que se logró la superioridad aérea. En eso, este brillante luchador sobresalió.

Answer 2

El P-51 MUSTANG fue nombrado por los BRITÁNICOS . Una aeronave que presentaba un ala de flujo laminar de bajo arrastre y con un eficiente sistema de enfriamiento del motor de bajo arrastre que le daba una velocidad excepcional y un gran alcance. Tenía una velocidad máxima de aproximadamente 390 mph y un alcance de combate de aproximadamente 750 millas. El uso de tanques de caída externos casi duplicó su alcance operativo a 1,375 millas. El inconveniente fue la falta de Allison de un eficiente sobrealimentador de gran altitud, que lo restringió a operaciones de baja altitud por debajo de 15,000 pies.

El Mustang voló por primera vez en octubre de 1940 , entró en producción en mayo de 1941 y comenzó las operaciones de combate con la RAF en abril de 1942. Estaba equipado con 2 ametralladoras calibre .50 calibre y 4x.30 calibre montado en el ala. Sirvieron como cazas de baja altitud y como aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance bajo la designación F-6, principalmente con la RAF.

Volviendo a su origen, fue diseñado originalmente en respuesta a un requisito de la Comisión de Compras Británica . La Comisión de Compras se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia de la Royal Air Force (RAF), pero North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno, un prototipo llamado NA-73X.

Desde la Segunda Guerra Mundial y hasta el comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang fue el principal luchador de las Naciones Unidas hasta que los aviones de combate, incluido el F-86, asumieron este papel; El Mustang se convirtió en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980.

En los conflictos actuales de baja y media intensidad, un modelo P-51 Mustang tardío podría desempeñar un papel importante en los roles de apoyo aéreo cercano. ¡Su velocidad y transporte de armas los convierten en la opción ideal donde se desea un bajo costo de operaciones y efectividad!

Answer 3

“No se puede sacar un conejo de un sombrero a menos que se ponga un conejo en el sombrero de antemano” – “Holandés” Kindelberger

Al acercarse el siglo XX, Charles Frederick Kindelberger, una moldeadora de hierro de Wheeling, W. Va., Se casó con Rose Ann Riddle. En 1895 tuvieron un hijo, James Howard Kindelberger. Este fue el origen de la aviación norteamericana. Nueve adolescentes veintiocho era simplemente la fecha de incorporación.

Escribir sobre América del Norte sin escribir sobre él sería imposible.

Una historia maravillosa que merece una amplia difusión.

Después de la guerra, el ex teniente Kindelberger consiguió un trabajo de dibujante con Glenn L. Martin Co. en Cleveland.

Poco después avanzó a jefe de redacción y luego a ingeniero jefe asistente.

La experiencia en Martin no podría haberse duplicado en otro lugar.

La compañía tenía una gran reputación y un personaje a la altura.

Donald Douglas era ingeniero jefe. Larry Bell era gerente de fábrica. Glenn Martin se había levantado por el camino difícil.

Formaron un gran equipo: Martin, Douglas, Bell y Kindelberger.

Y resultaron algunos aviones notables: el primer monoplano de metal y el primer hidroavión totalmente de metal.

Fue con un Martin Bomber, el MB-2, el primero en llevar una bomba de 2.000 libras, que Bill Mitchell hundió el Ostfriesland . Y fue la oportunidad de trabajar con Douglas lo que condujo al siguiente capítulo en la carrera de Kindelberger.

Douglas fue uno de los primeros ingenieros aeronáuticos con educación formal.

Después de varios años en la Academia Naval y varios más en el MIT, Douglas se unió a Martin en Los Ángeles como ingeniero jefe, renunció para convertirse en ingeniero aeronáutico civil jefe del Cuerpo de Señales del Ejército, se unió a Martin de 1917 a 1921 y luego regresó al oeste para fundar Douglas. Compañía, predecesora de Douglas Aircraft.

En 1925, “Dutch” fue a Douglas como ingeniero jefe y comenzó una fructífera década de preparación para dirigir su propia empresa.

En tres años fue vicepresidente de Douglas a cargo de ingeniería, en cuyo puesto permaneció hasta 1934.

Fueron años de gran importancia para el poder aéreo. El gobierno había tenido en cuenta el potencial de la aviación. El motor radial refrigerado por aire había llegado. El diseño monoplano había triunfado. La construcción metálica había ganado a la madera y la tela. La instrumentación se había enfocado.

El ambiente en Douglas era dinámico.

Durante los años de Kindelberger allí, el personal de ingeniería creció de siete a más de 400. Se produjeron setenta modelos de aviones; legendario sobre todo, el DC-1, 2 y 3.

En la segunda mitad de la década de 1920, no solo la mala aviación hizo algunos avances técnicos sólidos, sino que la economía nacional estaba en marea.

El capital de riesgo estaba disponible.

El resultado fue inevitable.

En 1928, el llamado “año de oro”, grandes cantidades de dinero y los mejores financieros entraron en escena.

Se formaron varias sociedades de cartera extensivas.

Pronto, sin embargo, la escarcha estaba en la calabaza de la aviación: depresión y preocupación por los automóviles.

En 1934, la Administración Nacional los sacudió con la Ley de correo aéreo, que prohibió a las corporaciones retener el interés en la fabricación de aviación conjuntamente con las propiedades de las aerolíneas.

Esta fue una trituradora.

Como sociedad de cartera, América del Norte se vio obligada a deshacerse de su aerolínea o de sus proyectos de fabricación. La Junta de Directores descubrió que la mayor ventaja radicaba en la disposición de las líneas aéreas y otras propiedades, y Norteamérica se redujo a un remanente industrial en Baltimore.

Y quién mejor que Kindelberger, el hombre número dos en Douglas, experimentado en experiencia, habilidad comprobada y maduro para el liderazgo.

Todas las imágenes están en la otra respuesta; ahora disfruta la narración de historias.

A principios de 1940, la imagen de la guerra en Inglaterra era sombría.

Los agentes de compras británicos, después de hacer un trato con un Curtiss atrasado, llegaron a Norteamérica con una solicitud urgente: construirnos Curtiss P-40 bajo licencia, muchos de ellos y con prisa.

El joven fabricante de California estaba encabezado por James H. Kindelberger “holandés”, que había aprendido a volar en el Servicio Aéreo en la Primera Guerra Mundial y trabajó para Glenn Martin como dibujante.

La creación inicial de Kindelberger, un entrenador de ala baja, fue diseñada el sábado por la noche y en construcción el lunes por la mañana.

El ejército lo designó BT-9 y ordenó 82.

La idea se convirtió en el AT-6 (SNJ / Harvard), el entrenador avanzado aliado más utilizado de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron más de 15,000 de esta bella y dura bestia.

▲ El inquietantemente bello SNJ-6 (T-6 o ​​”Texan” para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., “Harvard” para los británicos). Este tiene 73 años. El Beech T-34 Mentor reemplazó al SNJ en 1957. Los entusiastas de la aviación en todo el mundo creen que Dios existe, porque creó estadounidenses ricos y no tan ricos para apoyar la restauración y preservación de muchas de estas máquinas voladoras clásicas.

“No se puede sacar un conejo de un sombrero a menos que se ponga un conejo en el sombrero de antemano”, fue un axioma de Kindelberger.

El Mustang se puso el sombrero en 1938 cuando fue a Europa para vender sus zapatillas. Sus recorridos por las plantas de aviones británicas y alemanas le dieron ideas sobre el diseño de caza.

Contrarrestó la propuesta del P-40 con una propia: construiremos un caza según sus especificaciones, pero según nuestro diseño, y completaremos la primera célula en 120 días.

Lograr en cuatro meses lo que normalmente tomaba de dos a tres años parecía absurdo, pero la rápida entrega de entrenadores en América del Norte llevó a los británicos a confiar en la capacidad de la compañía para cumplir cualquier promesa hecha.

Un sábado por la tarde en abril de 1940, el grupo de diseño del ingeniero jefe Edgar Schmued se puso a trabajar. Los dibujos preliminares estaban en el escritorio de Kindelberger a la mañana siguiente a las 10 de la mañana y se enviaron por correo esa tarde a la Comisión de Compras Británica en Nueva York.

La propuesta fue aceptada y comenzó el verdadero trabajo. El equipo de ingeniería trabajó las 24 horas en cuartos monótonos sobre la oficina del presidente.

“El Mustang se materializó en esa habitación llena de humo donde no conocíamos horas”, dijo un ingeniero. “Las luces nunca se apagaron, y durante días todo lo que se podía escuchar era el susurro del papel, el afilado de los lápices y el ruido de los hombres golpeando sus tuberías en los basureros”.

Otro recordó que un casting fue llevado a Kindelberger tan caliente que quemó un agujero en su escritorio.

Al buscar velocidades de buceo cercanas a la velocidad del sonido, Schmued jugó en un perfil aerodinámico modificado de flujo laminar; sus tolerancias exactas nunca se habían adaptado a la producción en masa.

Desde el principio, Kindelberger insistió en un producto que pudiera producirse en masa y desmantelarse rápidamente para su mantenimiento y envío.

Sesenta mil horas hombre, 2.800 dibujos y 117 días después del comienzo del trabajo, NA-73X se implementó en un tren de aterrizaje prestado de un entrenador.

Fue un logro fenomenal.

Se instaló un Allison V-1710-38 V12 refrigerado por líquido con capacidad para 1,100 hp.

El 26 de octubre, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo.

El prototipo superó todas las expectativas.

En su quinto vuelo, otro piloto dejó el tanque seco y el motor se apagó. El aterrizaje forzoso posterior con ruedas en un campo dañó el NA-73X sin posibilidad de reparación, pero Kindelberger sabía que tenía un ganador.

La RAF lo nombró Mustang y lo usó como apoyo terrestre durante la costosa incursión de comandos en Dieppe, Francia, en agosto de 1942.

En octubre, los Mustangs fueron los primeros cazas monomotores en atacar a un objetivo alemán desde Inglaterra.

Dos fueron adquiridos para juicios en Wright Field, pero el Ejército mostró poco interés.

A pesar de su espectacular rendimiento, el Mustang fue considerado un “diseño extranjero” construido según las especificaciones de otra fuerza aérea.

Esta política, que dependía del P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning , más tarde fue llamada “un error” por el jefe de la USAAF, general HH “Hap” Arnold.

El nuevo luchador tenía una deficiencia.

Su motor Allison tenía un sobrealimentador de una sola etapa y no podía proporcionar el rendimiento a gran altitud requerido por los interceptores.

El as de la Primera Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fue uno de los observadores extranjeros que le escribió a Arnold. “Cruza el Mustang con el motor Rolls-Royce Merlin y tendrás el mejor luchador en el negocio”, dijo.

Hap Arnold escuchó. Con un Merlin V-1650-7 instalado, el Mustang era un luchador sin igual. Lo más importante es que podría acompañar a los bombarderos estadounidenses a objetivos alemanes y reducir su intolerable tasa de pérdidas.

La RAF operaba más de 700 Mustang s; USAAF más de 14,000 P-51.

El modelo más producido fue el P-51D; Se construyeron 6,502 copias.

Y era un luchador de perros ágil a cualquier altitud, capaz de enfrentarse cara a cara con los mejores luchadores que la Luftwaffe podía reunir.

Pero lo más importante, el Mustang tenía más alcance que cualquier otro luchador aliado, suficiente, cuando estaba equipado con tanques de caída, para llegar desde su base de origen en Inglaterra hasta Alemania, atacar al enemigo y, si todo hubiera ido bien, volver a casa con seguridad.

El P-51 llegó en un momento en que los Aliados necesitaban un caza que pudiera escoltar a sus bombarderos de movimiento lento hasta las profundidades de Alemania, protegiéndolos de los gruñidos Focke-Wulfes y Messerschmitts de la Luftwaffe.

El efecto fue inmediato. Con la interferencia de los P-51, Flying Fortresses, Libertadores y otros bombarderos pudieron volar a Alemania con muchas menos pérdidas que antes y hacer llover sus bombas sobre la máquina de guerra nazi, allanando el camino para la marcha definitiva hacia Berlín. Sin el P-51, es difícil decir cómo habría ido la guerra.

Con 1500 caballos al frente, el Mustang animó a los Aliados a la victoria.

Fue el único luchador que causó que el Reichmarschall Hermann Goering, Comandante Supremo de la Luftwaffe se lamentara: “El día que vi Mustangs sobre Berlín, supe que la guerra se había perdido”.

¡Esto, por parte de los alemanes, que volaban aves de guerra voladoras antes de que los estadounidenses incluso soñaran con ellos!

La Luftwaffe también tenía su propio escuadrón P-51 Mustang. Varios Mustangs dañados al aterrizar fueron capturados por alemanes que repararon y los usaron para las pruebas.

Al igual que un ecologista que observa la tala de bosques tropicales en busca de madera contrachapada, los entusiastas se han preocupado por la disminución constante de las existencias mundiales de P-51, Bearcats y P-38.

El mayor culpable es el Reno Air Races. En 1991, el último conjunto de pistones Rolls-Royce originales en el mundo entró en un Merlin en Reno; pero esos pistones eran simplemente simbólicos de un consumo mayor y más siniestro. Se consumen hasta 10 juegos de repuestos P-51 anualmente; cinco P-51s por año se destruyen o dañan más allá de la capacidad de servicio, algunos de ellos durante las carreras, algunos para suministrar piezas para los corredores, algunos para uso rutinario en otros lugares.

Si la tasa actual de desgaste continuara, no quedaría un P-51 volando en el mundo dentro de 20 años. Por supuesto, la gente dejará de competir con ellos antes de que desaparezcan, pero solo cuando quedan tan pocos P-51 como Spitfires, Corsairs y P40 hoy.

¿Quién puede olvidar una leyenda como esa?

Answer 4

Uno de los factores es que fue diseñado en marzo de 1940, con todo el conocimiento disponible. El Fw190 alemán se diseñó a fines de la década de 1930, Me109 era de aproximadamente 1935.

Además, el equipo de diseño de Mustang tuvo esencialmente manos libres en el diseño, es famoso que el contrato de los británicos era “entregar un avión ‘como P-40’ a un costo que no exceda los 40 mil dólares”. La leyenda dice que el esquema principal del avión había sido diseñado en una habitación de hotel de la costa este (la costa este era donde estaba la comisión de compras británica) en un par de 24 horas sobre varios cajones de cerveza, con dibujantes en la planta de NAA en la costa oeste ya dibujando primeros planos mientras los diseñadores volaban de regreso a los Estados Unidos.

La gente de la aviación norteamericana ya tenía un montón de ideas sobre “cómo hacer un buen avión”, la orden británica (en cierto sentido, un cheque en blanco) les permitió avanzar con todas sus corazonadas y conocimientos, sin que nadie lo adivinara ni mirara. su hombro También ayudó a que el equipo de alta dirección de la aviación de América del Norte (CEO / Chief Eng) James H. Kindelberger / John Leland Atwood fueran pilotos / ingenieros fuertes (también de botella), no algunos tipos de gestión de conteo de frijoles. Esta empresa instituyó ethos, hasta el piso de la fábrica. Y la fábrica tenía muchos maquinistas inmigrantes alemanes (!) , Con una devoción de adoración a su jefe “holandés” (el apodo de Kindelberger).

Los diseños de caza alemanes, por el contrario, habían sido “diseñados por un comité”, con planes que iban y venían, durante años, entre ingenieros visionarios y la burocracia gubernamental.

Una de las características de diseño del Mustang fue que el fuselaje se dividió longitudinalmente (antes del ensamblaje final), lo que permitió un acceso trivialmente fácil para el equipamiento de todos los componentes. El dinero (mucho) ahorrado en mano de obra de esta manera podría usarse para aumentar las tasas de producción y el diseño general. Los avances técnicos del diseño son bien conocidos: una aerodinámica superior tanto del fuselaje como de las alas, un sistema de enfriamiento (en cierto sentido, un pequeño motor a reacción por sí mismo) que en realidad estaba aumentando la velocidad (en lugar de ser un lastre serio, como en el P-40 ), y en versiones posteriores un motor superior.

Pero probablemente un factor decisivo para el éxito del diseño fue la organización y el espíritu de la empresa (NAA). Ese estilo organizacional fue luego seriamente desafiado y modificado durante el programa de misiles Navaho y (a lo grande) durante el programa Apollo (donde NAA era el contratista principal). Los programas complejos enormes necesitan enfoques más estructurados. Hay un libro fascinante, “Angle of Attack” (ISBN-13: 9780140232806) que describe eso. Pero parece que el éxito de Apollo tuvo sus raíces en el estilo de gestión y trabajo que dio el Mustang.

Answer 5

El Mustang fue diseñado de manera muy competente en términos de su perfil aerodinámico de flujo laminar y la racionalización del fuselaje. Cuando se combina con el motor Packard-Merlin con capacidad para gran altitud, ofrece un alto rendimiento y una excelente maniobrabilidad junto con un largo alcance, justo cuando la misión de escolta de bombarderos era crítica para la campaña de bombardeo estratégico en Europa. Entonces fue el avión correcto en el momento correcto.

El Mustang no era un avión perfecto. Era menos resistente y tenía menos potencia de fuego que el P-47, y era menos versátil que el P-38. Sin embargo, estos aviones competidores eran algo deficientes en el ETO como cazas de escolta: el P-47 tenía limitaciones de alcance; y el P-38 tuvo problemas con el clima del norte de Europa en relación con el rendimiento y la confiabilidad del motor. Por lo tanto, el P-51 ganó ascendencia en este papel.

Después de la guerra, los aviones de combate entraron rápidamente en servicio y, junto con la desmovilización general, un alto porcentaje de aviones de combate con motor de pistón fueron eliminados. Esta eliminación fue algo caótica e indiscriminada. Se desecharon muchos aviones perfectamente buenos, incluidos los nuevos. Es desgarrador leer tarjetas de registro de aeronaves y ver cómo los B-17 recién entregados, por ejemplo, fueron trasladados directamente al almacenamiento para su eventual recuperación. En este entorno, el P-51 era lógico para retener en grandes cantidades en comparación con las otras opciones. En 1950, aproximadamente 1,000 permanecieron en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Mientras que aproximadamente la mitad de ese número de P-47 fueron retenidos, y la mayoría de ellos fueron a escuadrones de la Guardia Nacional y la Reserva. Es por eso que, cuando estalló la guerra de Corea, el P-51 se usó para apoyo terrestre cuando el P-47 era una opción mucho mejor para el trabajo. Como se relató en una publicación complementaria, la logística jugó un papel importante en esta decisión: había menos P-47 y se habían asignado a otras organizaciones. Era más fácil usar las unidades P-51 existentes.

En todos los sentidos, el P-51 es un amor para volar y esa reputación también contribuye a su popularidad. Debido a que muchos han sobrevivido, los P-51 tienden a acaparar la atención, ya sea en un espectáculo aéreo, en el cine o como escoltas de otros pájaros de guerra, como cuando un P-51 escoltó al magnífico B-29 Superfortress Doc durante su transferencia. vuelo de McConnell AFB al aeropuerto nacional de Eisenhower en Wichita en noviembre de 2016. Pero el P-51 se ganó su fama en primer lugar por su excelente récord en combate. Goering declaró que cuando vio Mustangs sobre Berlín, supo que la guerra se había perdido. Ningún otro avión disponible en el mundo en ese momento podría haberse desplegado para servir a esta misión en un número significativo. En este aspecto, el P-51 fue único en la historia, y sus elogios son bien merecidos.

Answer 6

Alcance, alcance y alcance.

El P51 era un luchador decente con un excelente rango de combate, y la USAAF en Europa necesitaba desesperadamente un caza escolta con el rango para superar a Alemania. Por lo tanto, el P51 fue crucial.

El B17 se basó en la doctrina anterior a la guerra “el atacante siempre pasará”. Durante 1939-40, la RAF y la Luftwaffe demostraron que los bombarderos diurnos no lograron pasar sin una escolta de caza pesada, por lo tanto, ambos cambiaron a bombardeos principalmente nocturnos.

El ejército de los Estados Unidos, siempre dispuesto a no aprender una lección hasta que haya pagado el precio en sangre y tesoro, desplegó B17 sin escoltas de largo alcance y perdió grandes cantidades de hombres y aviones.

El P51 hizo posible toda la campaña de bombardeo estratégico a la luz del día.

Answer 7

La especificación británica original para el P-51 era para un interceptor de baja altitud, un papel que era bastante inútil a mediados de 1942 cuando los aviones estuvieron disponibles para pruebas, especialmente en comparación con los P-38 y P-47. Durante las pruebas de evaluación, la RAF le pidió a un piloto de prueba de motores Roll-Royce, Ronnie Hawker, que evaluara el P-51. Sugirió reemplazar el motor Alison con un Merlin 61, lo que se hizo. El “nuevo” P-51 superó al Spitfire en todas las altitudes y velocidades.

El problema se convirtió en uno de fabricación. Tuvo que hacerse en los EE. UU., Motor y todo, porque la industria británica estaba al máximo. Eso requirió la aprobación de la USAAF y la Junta Americana de Producción Aérea. La USAAF estaba mirando hacia los P-38 y P-47 “estadounidenses”, junto con todos los P-40, P-39 y P-63 obsoletos que tenían enormes órdenes “favorables al Congreso”. El Mustang, como se supo, necesitaba “pruebas adicionales”.

La APB no fue tan caritativa. Los miembros clave se negaron a creer que los británicos podrían encontrar un mejor avión que los estadounidenses, especialmente porque no pasó por “canales aprobados”. La actitud de la junta de “no se inventó aquí” casi condenó al avión por sí mismo.

Fue después de las incursiones de Schweinfurt-Regensburg en octubre de 1944, con una pérdida del 19% de aviones, que la AAF finalmente se dio cuenta de que los bombarderos no pasarían sin una escolta de cazas. En un “discurso de Navidad” de diciembre de 1943, el general “Hap” Arnold declaró claramente que “Overlord” y “Anvil” (las invasiones del norte y sur de Francia) no tendrían éxito sin la superioridad aérea aliada. Eso, además de la presión continua del Gobierno británico, la RAF, los aviadores estadounidenses que tuvieron la oportunidad de volar aviones británicos convertidos y, finalmente, Jimmy Doolittle puso la pelota en marcha y Packard construyó motores Merlin 61 en P-51 norteamericano que pudieron llegar a Inglaterra todavía lo suficientemente temprano como para marcar la diferencia. Con su menor consumo de combustible que los P-38 y P-47, y con tanques de caída, adquirieron el alcance para escoltar a los bombarderos sobre Alemania.

Pero si se dejara al ejército de los EE. UU., El P-51 habría terminado siendo tan “famoso” como los P-39 enviados a la Unión Soviética.

Answer 8

Es un avión que llegó en el momento justo en la Segunda Guerra Mundial.

Mi padre era un piloto B-17 y me contó historias sobre los primeros tiempos de la guerra cuando nuestros combatientes no tenían el alcance para escoltar a los bombarderos mucho más allá del otro lado del Canal de la Mancha. Entonces, sin protección de los combatientes, las pérdidas para los bombarderos fueron enormes. Los combatientes alemanes no tuvieron que preocuparse por atravesar el escudo de protección de los combatientes estadounidenses y tuvieron un día de campo.

Boeing B-17

Casi un tercio de los B-17 en las primeras misiones fueron derribados debido a la falta de un luchador que pudiera quedarse con la formación de bombarderos. No puedo recordar la estadística exacta, pero creo que es algo así. Al principio de la guerra, se requirió que los equipos de bombarderos terminaran 25 misiones. Pero, en ese punto de la guerra, lo más probable era que sobrevivieran lo suficiente como para 12 o 15.

Entonces llegó el Mustang. Tenía el alcance para proporcionar escolta de combate al objetivo y de regreso. Qué diferencia hizo. Las pérdidas de bombarderos cayeron dramáticamente. Nada hizo a los pilotos de bombarderos más felices que mirar y ver a ese excelente luchador.

Answer 9

Era el único luchador que tenía suficiente alcance para escoltar a los bombarderos aliados hasta Berlín. Antes del P-51, los bombardeos en las profundidades de Alemania eran extremadamente costosos: la Luftwaffe esperaría hasta que la escolta tuviera que regresar, y luego atacarían a los bombarderos sin prisas. La USAAF realizó bombardeos diurnos para atacar la infraestructura militar de manera más efectiva, pero hizo que el ejercicio fuera muy peligroso para las tripulaciones. Tener apoyo de luchador fue un gran impulso de moral, y redujo las pérdidas considerablemente, especialmente si los Mustangs lo escoltaban con las colas rojas: los aviadores de Tuskegee.

Una vez que Herman Goering vio bombarderos con escoltas de combate sobre Berlín, supo que la guerra se había perdido.

El P-51 también era un excelente avión para volar, y era muy popular entre los pilotos. Era más que un partido para el alemán ME-109 y el FW-90, que ya estaban obsoletos.

Answer 10

En 1940, Estados Unidos vendió el avión RAF que era francamente deficiente. Nadie en su sano juicio volaría un P39 o P40 contra un Bf109 (la RAF tampoco estaba loca … los usamos contra la fuerza aérea italiana a bajo nivel en el norte de África). De hecho, los primeros escuadrones estadounidenses en llegar a Inglaterra fueron rápidamente reequiped con spitfire vs.

La aviación norteamericana nos prometió algo mejor que el P40 al mismo precio … y lo fue. Algo así como. Sin embargo, un genio a 5 millas de donde estoy escribiendo esto en el aeródromo / rollos de la fábrica Royce en Hucknall Nottingham (que debería tener una réplica P51 en un puesto en la puerta de la fábrica) pegó un rollo Royce Merlin al frente y el resto es historia … La combinación del ala de flujo laminar Merlin plus hizo un avión que podía pelear como un petardo pero volar a Berlín y de regreso. Cuando Goring los vio sobre su capital, supo que estaba jodido …

La decisión de dar rienda suelta a los cazas escolta en su pierna de regreso para atacar cualquier cosa que creyeran lastimó aún más a la Luftwaffe. ¡Dicho eso a cero pies disparando una base aérea bien defendida, prefiero estar en un P47!

Answer 11

Sin entrar en demasiados detalles, era tan bueno o mejor que cualquier cosa que el enemigo tuviera, pero con el beneficio adicional de poder llevar la lucha al paso de la puerta del enemigo. También fue un poco más rápido y pudo acercarse a los enemigos en una inmersión.

Comparado con decir un Spitfire, puede no parecer el mejor caza de perros de la guerra, pero si no puedes llevar esa habilidad al enemigo, ¿de qué sirve?

Editar para agregar más detalles:

La fuerza principal era su velocidad. La velocidad te permite dictar cómo y dónde tiene lugar la pelea. Le da la opción de activar o desactivar. Te permite más energía al comienzo de la pelea por tu oponente.

El resto de sus puntos fuertes son simplemente en comparación con la competencia. Por ejemplo, no tuvo el mejor giro o balanceo, pero en comparación con BF109 y FW190, fue ligeramente mejor igualarlo (el balanceo va y viene dependiendo de la velocidad y el 190 tenía una tasa de balanceo loca).

El armamento, aunque más débil en comparación, tuvo un largo tiempo de disparo que compensó sus defectos bastante bien.

Finalmente, cuando agregas el rango, fue el mejor luchador de la guerra.

La mayoría de las personas atribuyen su fama a ser el mejor luchador de perros cuando en realidad no era el mejor en ese papel. Fueron sus capacidades en su conjunto las que lo hicieron tan legendario.

Answer 12

Para comenzar con P-51 Mustang es una leyenda y fue el luchador responsable de proporcionar cobertura aérea a los bombarderos, los bombarderos fueron una de las principales razones de la victoria aliada sobre Alemania. Fue por eso que la producción de petróleo de Alemania se redujo a la mitad.

Tenía alas laminares que redujeron drásticamente la resistencia, resultaron en un aumento del alcance. Era solo un luchador capaz de ir directamente a Berlín. Además de otros, tenía un motor Rolls Royce Merlin que proporcionaba una buena relación potencia / peso y baja carga de ala. Esto produjo una buena velocidad de giro sostenida y una velocidad instantánea, una mejor velocidad de ascenso en comparación con BF-109 (que se consideró uno de los luchadores formidables de la época).

Los pilotos en primer lugar experimentaron confianza al volar este avión. Aunque tenía un armamento promedio, su rendimiento fue superior en comparación con BF-109 y comparable a Fock wulf -190.

Answer 13

De Wiki sobre Eric Brown: “El General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Jimmy Doolittle ‘(USAAF) se acercó a RAE para resolver los problemas mediante el buceo de sus aviones a altas velocidades. Como resultado de la solicitud de Doolittle, a principios de 1944, el P-38H Lightning, el P-51B Mustang propulsado por Packard Merlin y el P-47C Thunderbolt fueron sumergidos para pruebas de compresibilidad en el RAE por Brown y varios otros pilotos. Los resultados de las pruebas fueron que los números tácticos de Mach, es decir, los límites de maniobra, eran Mach 0.68 para Lightning, Mach 0.71 para Thunderbolt y Mach 0.78 para Mustang. La cifra correspondiente tanto para el Fw190 como para el Bf 109 fue Mach 0,75. Las pruebas realizadas por Brown y sus colegas dieron como resultado que Doolittle pudiera discutir con sus superiores para que el Mustang fuera elegido con preferencia al P-38 y P-47 para todos los deberes de escolta a partir de ese momento “.

Answer 14

Algunas grandes respuestas aquí, y el Mustang era un avión supremo. Sin embargo, su éxito también se puede atribuir en parte al hecho de que estaba disponible en grandes cantidades y generalmente tenía la ventaja de la altura sobre los combatientes alemanes que se aproximaban.

También hay que decir algo sobre la belleza del avión. Con su pintura extrovertidamente colorida que parecía decir “Soy tan sangrienta que ni siquiera me voy a molestar con el camuflaje”, irradiaba confianza y, en última instancia, victoria. Simplemente parecía la parte, sentada en su amplio tren de aterrizaje, audaz, lista, peligrosa, decidida. Fue el centro del porno de la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Incluso si no fuera tan genial, pensarías que fue solo con mirarlo.

Answer 15

La respuesta de William es bastante buena, aunque con una omisión evidente: la única cosa que hizo que el P-51 fuera un avión tan bueno: ¡es el motor! El bulto original de Alison se quedó sin bocanada a más de 15,000 pies, por lo que es fácil para 109F’s y G’s. Cuando nosotros, sí, los británicos de nuevo, pusimos un Rolls Royce Merlin al frente, el juego de pelota cambió y el Mustang se convirtió en la leyenda que es ahora. Por favor, Estados Unidos, sé magnánimo y reconoce que no lo hiciste (y no siempre) por tu cuenta.

Answer 16

Además del alcance y la potencia, una de las grandes ventajas que tenía el P51 sobre Bf109 era la maniobrabilidad que se originó a partir de una célula inestable. El P51 no se pudo ajustar, se quitó la mosca. Una célula inestable es una característica de diseño normal hoy en día; muchos combatientes modernos necesitan computadora para ayudar a volar el avión. El fuselaje inestable permite al piloto realizar cambios rápidos en la dirección y la actitud y rodar con muy poca información de los controles.

Answer 17

Hay un viejo dicho: “Los aficionados hablan de tácticas; los profesionales hablan de logística “. En ese sentido, vale la pena mencionar que el P-51 era más barato / menos intensivo en recursos que sus homólogos estadounidenses, los P-47 y -38: Warbirds and Airshows- WWII US Aircraft Costos

Esos son solo costos de construcción. Si bien no tengo ninguna fuente para confirmar esto, el P-51 debe haber sido mucho más barato de operar también: menor consumo de combustible debido a un tamaño más pequeño y menos horas de mantenimiento debido a menos cilindros y sin turbocompresores.

Answer 18

La vista de los pilotos de la Real Fuerza Aérea Húngara del Mustang (su némesis):

“Demasiado rápido, demasiado poderoso, demasiados”