En primer lugar, no soy piloto, y mucho menos piloto militar, lo que escribo aquí es solo lo que he leído sobre las estrategias y tácticas estadounidenses y norvietnamitas sobre los cielos del sudeste asiático.
* Se harán más adiciones a esta respuesta, las fuentes también se agregarán a continuación, resalte amablemente cualquier omisión y error en los comentarios.
Es fácil hacer generalizaciones generales sobre las capacidades de los pilotos, aviones y armas aéreas y lo que no.
Lo que también es muy fácil de pasar por alto es que, al igual que todas las instituciones humanas, las fuerzas aéreas se construyen a partir de las sociedades a las que sirven, y esto afectará su eficiencia, efectividad de combate y rendimiento general.
Debe entenderse que en el mundo posterior a la Segunda Guerra Mundial, la USAF tiene más experiencia directa con la guerra aérea que cualquier otro brazo aéreo. No solo porque son un grupo disciplinado y motivado de personas que con frecuencia se ven amenazadas para proteger los intereses estadounidenses, sino también porque tienen todo el poder del complejo tecnológico-industrial estadounidense para respaldarlos.
Pocas ( no leer) otras naciones pueden incluso remotamente igualar a los Estados Unidos en el desarrollo, producción y despliegue de aviones de combate. En su apogeo, los soviéticos se esforzaron mucho, y obtuvieron una fuerza aérea que aún era superada en casi todos los niveles, con solo el engaño soviético (mashirovka) que los ayudaba a mantener una pretensión de paridad con Occidente.
Durante la totalidad de la guerra aérea de Vietnam, el total no. de los combatientes desplegados por el NVAF nunca excedieron los 100 fuselajes en un momento dado , y estaba compuesto principalmente por MiG-17 y MiG-21, ambos eran estrictamente cazas de perros de alcance visual. Para poner esto en perspectiva, durante ROLLING THUNDER, la USAF perdió alrededor de 500 aviones (todos los tipos) durante un período de aproximadamente 4 años, una fracción significativa de estas pérdidas fueron bombarderos de combate. Los norvietnamitas eran incapaces de igualar a los estadounidenses tanto en términos de fuselaje como de personal capacitado, tenían que ser muy cautelosos y cuidadosos al usar su limitada capacidad aire-aire.
Los norvietnamitas sabían que nunca sobrevivirían a una confrontación directa de fuerza contra fuerza, afortunadamente para ellos, los soviéticos estaban dispuestos a proporcionarles una extensa red de radar y SAM, permitiendo a los vietnamitas hacer lo que mejor emboscaron.
La abrumadora ventaja estadounidense en números, logística, capacitación y calidad general de la fuerza se vio algo atenuada por el hecho de que la USAF y la USN se vieron obligadas a luchar bajo ROE extremadamente restrictivas. Esto hizo sus movimientos predecibles. Los paquetes de huelga estadounidenses tendían a entrar y salir del teatro de operaciones utilizando los mismos corredores aéreos, a menudo durante los mismos momentos del día. Esto permitió a la NVAF colocar a sus cazas en posiciones óptimas de ‘percha’, aumentar la velocidad y ‘golpear’ a bajo nivel, hacer rebotar formaciones de cazabombarderos y disparar sus misiles AA-2 Atoll (extremadamente poco confiables) y cañones lentos, luego alejarse Para evitar una pelea, esta táctica demostró ser notablemente efectiva. Sin embargo, en las ocasiones en que MiGs y USAF lo mezclaron, el veredicto general fue que los pilotos vietnamitas tuvieron mucha agresión pero tácticas deficientes, debido a que pasaron mucho menos tiempo volando en comparación con sus contrapartes estadounidenses.
(Para ser claros, esta dependencia de la emboscada no implica falta de coraje o iniciativa en los pilotos de la NVAF, simplemente estaban adaptando sus tácticas a sus puntos fuertes y limitaciones. Cualquiera que voluntariamente ata su trasero a una trampa mortal voladora como el MiG-21 y vuela en peligro tiene que estar acumulando calor significativo debajo del ecuador ).
El F-4 a menudo recibe acusaciones de no ser maniobrable y torpe en el aire, generalmente de personas que nunca lo volaron bajo fuego, pero muchos pilotos estadounidenses, israelíes e iraníes han atestiguado sus virtudes. Al igual que muchos de los pilotos que han volado contra el MiG-21 tienen un respeto saludable por este avión a pesar de sus muchas deficiencias.
Ambos aviones tenían sus fortalezas y debilidades.
El MiG-21 fue un producto del pensamiento de bloque soviético que puso énfasis en eliminar tanta iniciativa del piloto como sea posible. En cambio, el piloto era solo un engranaje en el mecanismo del reloj que era el sistema GCI (Intercepción controlada en tierra). Los pilotos de combate estaban completamente subordinados a sus controladores de tierra y seguían estrictos procedimientos de comando y control, lo que limitaba en gran medida su efectividad en situaciones de combate libre para todos. Como la mayoría de los aviones soviéticos de la época, la ergonomía de la cabina era terrible para los estándares occidentales, la aviónica era rudimentaria y las miras eran inferiores a los sistemas estadounidenses en ese momento, la visibilidad de la cabina tanto hacia adelante como hacia atrás empeoró progresivamente con las marcas posteriores.
Esto es lo que un piloto estadounidense que voló un MiG-21 ‘adquirido’ en entrenamiento de agresores tenía que decir sobre el avión:
“No tenía gas, un caza de defensa puntual. No sabíamos qué hacía el 90 por ciento de los interruptores. Cambiamos el ASI y partes del sistema de oxígeno. Teníamos un interruptor que acabamos de etiquetar como BOMB EXPLODE”.
“Fue divertido volar. Se podía ver bastante bien ( este era un modelo anterior con una cubierta más grande ). Las limitaciones incluían el acelerador: había dos medidores de rpm, y si los separaba demasiado, y al 80 por ciento rpm, le tomaría 17 segundos obtener el poder militar. Cuando lo voló mucho tiempo, encontró una pequeña muesca que estaba allí para recordarle que no debe hacer eso ”.
“El A / B no se iluminaría hasta que estuvieras al 100 por ciento. Pero abrió la boquilla de inmediato, por lo que mató todo tu empuje ( esta peculiaridad ha matado a más de un piloto convertidor en entrenamiento de combate a baja altitud y práctica de aterrizaje ).
“El ’21 tenía aletas de maniobra y se despegaría de ti si no lo pusieras por debajo de los 250 nudos. Tenía dos botones: abajo y arriba. Si apretabas el equivocado, se iría.
“Era un gran avión para pelear si querías pelear despacio, tal vez no contra un F-18. Estás a 120 nudos y todavía lo estás señalando y todo lo que está mirando es tu nariz … te bajas a 80 nudos, voltea la nariz, ve a 120 y de 30 grados de nariz baja a 40 grados de nariz alta y no subiste, pero el otro tipo dice ‘humo santo, aquí viene’ “. La acción evasiva contra esta maniobra engañosa a menudo coloca al estudiante incauto dentro del sobre de armas del MiG-21 “.
Ser capaz de mantener la autoridad de lanzamiento a 80 KIAS no es un pie pequeño para ningún caza a reacción; esto fue mucho antes de la era del vuelo por cable y la estabilidad aumentada, curiosamente, los pilotos de NVAF no parecen haber explotado esta capacidad mientras luchaban con F -4s y F-8s. En general, los pilotos estadounidenses que entrenaron contra el MiG-21 volado por instructores de combate estadounidenses sintieron que las cosas habrían sido mucho peores para la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Hanoi si los vietnamitas hubieran sido conscientes del potencial total de su avión.
El F-4 es todo lo que el MiG-21 no es, inmensamente grande, inmensamente pesado, inmensamente fuerte. Los motores gemelos J-79 permitieron que este avión creara un loogie frente a la gravedad y saliera de la evasión cada vez que lo decidiera (los pilotos estadounidenses superaron rutinariamente Mach-1 mientras salían después de una carrera de bombardeo / bombardeo, a menudo dejando a los vietnamitas Ack-Ack unidades rascándose la cabeza sobre lo que acaba de suceder en el Foxtrot). Los compromisos iniciales con el NVAF resultaron decepcionantes porque la USAF había estado entrenando para la intercepción de bombarderos durante mucho tiempo y había adquirido un conjunto de habilidades diferente de lo que se necesita para ‘pelear’ con pequeños luchadores ágiles. Cualquier piloto estadounidense involucrado en un partido de giro a baja velocidad con un -21 o un -17 estaba coqueteando con una tenencia en el Instituto de Entrenamiento de Interrogatorios de Hanoi, por otro lado, los pilotos experimentados usarían la tremenda reserva de energía que ofrecen estos J-79 gemelos. y “coser” a su enemigo, escalando y buceando mientras el piloto de la NVAF luchaba por mantener el contacto visual con su perseguidor. Esta técnica de pelear contra un oponente diferente era nueva y antigua: los pilotos de la Segunda Guerra Mundial de la USN habían usado esta táctica con éxito contra los ceros y los Oscar japoneses, solo tenían que volver a aprender estos métodos, lo cual hicieron.
En general, ambas partes demostraron ser adversarios capaces dentro de los límites que se les impusieron, manejar una fuerza aérea es costoso y la falta de tiempo de palo con el que la mayoría de los pilotos de la NVAF tuvieron que lidiar tuvo que ver con el estado de la economía y la tecnología de su nación. nivel en lugar de cualquier falla moral o profesional. A pesar de sus desventajas, el NVAF se desenvolvió bastante bien, produciendo al menos 15 ases con más de 100 muertes entre ellos. Todo esto contra la fuerza aérea más poderosa que el mundo haya visto.